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Debate Crise Aérea

19/7/2007

Em meio a um cenário de acidentes, filas, cancelamentos e atrasos de vôos, o programa debate a crise no setor aéreo brasileiro Filas nos aeroportos, atrasos, candelamentos de vôos e acidentes. Em meio a esse cenário, o Roda Viva debate a crise do setor

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Paulo Markun: Boa noite. Daqui a pouco, 20 de julho, é data do aniversário de nascimento de Santos Dumont, 134 anos. Nosso inventor do avião nasceu e morreu no mês de julho e é também no mês de julho que registramos o mais grave acidente aéreo da história da aviação brasileira. O desastre com o avião da TAM [Táxi Aéreo Marília, empresa fundada em 1961, com sede em São Paulo. É a maior companhia aérea do Brasil], terça-feira em Congonhas, que já apresenta uma contagem próxima de 190 mortos [foram confirmadas 199 mortes], realimenta a discussão sobre a segurança e gestão do tráfego aéreo no Brasil. Devemos ter medo dos aviões? Podemos confiar no controle de vôo, nas condições de operação dos aeroportos? O Roda Viva de hoje é uma edição especial. Reunimos uma bancada de especialistas para uma reflexão sobre o momento vivido pela aviação brasileira e para discutir também que futuro é possível traçar para o setor, novas políticas públicas, melhor gestão e infra-estrutura e, sobretudo, iniciativas que possam mesmo prevenir acidentes, como tantos que já ocorreram e como este mais recente em Congonhas.

[Comentarista]: Terça feira, 17 de julho. Às 7 da noite, o noticiário começava a anunciar um acidente aéreo no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Inicialmente, se falava num avião de porte médio, talvez um avião de carga. Aos poucos, confirmou-se o pior, um Airbus 320 da TAM, com capacidade para 170 passageiros, decolara de Porto Alegre às 5:15 da tarde com destino a São Paulo e não conseguiu completar o pouso. Três minutos depois de registrar um pouso normal, onde uma outra aeronave da TAM aparece em velocidade cada vez mais reduzida, as câmeras da Infraero [Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária] no aeroporto de Congonhas registraram a aterrissagem do Airbus 320. Em três segundos ele fez um trecho da pista normalmente percorrido em 11 segundos, rápido demais para aterrissar e talvez não tão rápido assim para arremeter e retomar o vôo. O Airbus sai de cena, logo depois, o clarão da explosão. Fora de controle, quase no final da pista, o avião deu uma guinada para a esquerda, atravessou a avenida Washington Luis e se chocou contra o prédio de três andares da TAM Express, terminal de cargas da própria empresa. Final de expediente, dos mais de 200 funcionários que trabalham no terminal, 50 ou 60 estavam no prédio. Um incêndio, logo depois seguido pela explosão, criou as primeiras situações dramáticas. Dois funcionários da TAM Express saltaram do segundo e terceiro andares. No interior do terminal, em pânico, outros tentavam escapar e, ao mesmo tempo, socorrer amigos com queimaduras ou soterrados pelas paredes que desabaram. São Paulo parou no trânsito e na angústia. Pela TV, o Brasil começava acompanhar as mais de 5 horas de incêndio que fez do prédio apenas escombros. Do avião, só restou o leme e parte do estabilizador traseiro, peças do controle que não conseguiram mudar o destino do Airbus. Com a dimensão do desastre conhecida, estava ali o maior acidente da aviação brasileira. Superou a queda do Boeing da Gol, em setembro de 2006, que matou 154 pessoas depois de ser atingido por um Jato Legacy. Menos de 10 meses separam os dois desastres ocorridos num contexto de um conjunto de problemas que, desde o ano passado, coloca em cheque a segurança dos vôos no país. O crescimento do setor aéreo nos últimos anos já criava dificuldades nos aeroportos e no controle aéreo com aumento crescente de passageiros e de aeronaves no ar. Mas o acidente da Gol, em 2006, colocou sobre suspeita a qualidade do controle e a gestão do setor aéreo. Limites e estresses de pilotos e controladores ficaram mais explícitos, greves e operações padrão, em nome de maior segurança, provocaram atrasos e cancelamentos de vôos em todo país, levando os aeroportos ao caos. Duas CPIs [Comissões Parlamentares de Inquérito], uma no Senado e outra na Câmara, passaram a investigar o apagão aéreo que trouxe transtorno, revolta, sentimento de insegurança e um questionamento sobre o transporte aéreo brasileiro que pode ter atingido, agora, o pico de sua crise.

Paulo Markun: Para realizar este Roda Viva especial, nós convidamos os representantes das principais entidades do setor aéreo. O presidente da Infraero, José Carlos Pereira e o chefe do Cenipa, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, Jorge Kersul Filho, alegaram ter reuniões em Brasília e não puderam vir. Convidamos também a Anac, Agência Nacional de Aviação Civil, que informou não poder participar. O Sindicato Nacional das Empresas Aéreas também não, uma vez que seu diretor técnico, Ronaldo Jenkis, está impedido de dar entrevistas por fazer parte da comissão que investiga o acidente de Congonhas. Em nossa bancada, estão representantes, técnicos e pesquisadores do setor aéreo. Carlos Camacho, diretor de segurança de vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas; Coronel Franco Ferreira, especialista em segurança de vôo; Jorge Leal Medeiros, engenheiro especializado em transportes aéreos e professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo; Anderson Correia, professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica e presidente da Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo; Adalberto Febeliano, vice-presidente executivo da Associação Brasileira de Aviação Geral, e Ricardo Sterchele, secretário executivo da Federação Brasileira de Controladores de Tráfego Aéreo. Boa noite, eu queria começar o debate fazendo uma rodada rápida aqui dos participantes, colocando a questão que eu considero, talvez, uma das mais importantes que é a seguinte: o aeroporto de Congonhas tem segurança para ser utilizado, ele pode continuar a ser utilizado depois desse acidente? Eu queria começar pelo coronel Franco Ferreira.

Coronel Franco Ferreira: Sim, nos limites para os quais estiver capacitado. Vale dizer peso de aeronave, velocidade de pouso, sim, o aeroporto tem condições, condições meteorológicas favoráveis, ele tem condições de ser usado para a operação.

Paulo Markun: Adalberto Febeliano.

Adalberto Febeliano: Bem, o Aeroporto de Congonhas tem todas as condições para operar com segurança, é tudo uma questão de manter as aeronaves dentro dos parâmetros que são determinados pelos fabricantes em função de peso, velocidade, temperatura, velocidade de vento. São os parâmetros que interferem com a distância necessária para você pousar. Isso tudo, tem manuais que são homologados pelas autoridades certificadoras dos países e, dentro desses limites, é totalmente segura a operação em Congonhas, ainda mais agora que foi feita uma reforma nas duas  pistas, o pavimento das duas pistas. A informação que nós temos dos pilotos que operam lá é que a qualidade do pavimento ficou muito boa, salvo problemas de eventuais deslizes quando... Ainda não está feito o grooving [ranhuras na pista para escoamento de água a fim de que evitar o deslizamento das aeronaves] na pista principal, mas a qualidade do pavimento, pelo menos o que eu tenho ouvido dos pilotos que operam freqüentemente lá, é que ficou muito boa, a qualidade do pavimento. Então, realmente, eu não vejo nenhum problema de segurança no aeroporto de Congonhas .

Paulo Markun: Em vez de eu seguir a rodada um a um, eu vou inverter a questão e colocar a seguinte questão: Quem considera que há algum dado a acrescentar em relação ao que foi dito ou que discordam desse ponto? Porque, senão, nós vamos ter... Se todos concordarem, nós vamos perder um tempo aqui dizendo sim, sim, sim.

Jorge Leal Medeiros: Eu queria acrescentar uma coisa só, o seguinte: a parte de segurança da aviação é essencialmente uma questão numérica. A segurança aviação ela é rainha, ela é o ponto mais importante da aviação, o modo de transporte mais seguro e você consegue estabelecer limites numéricos para segurança, estabelece limites numéricos. É uma questão puramente matemática, não é uma questão subjetiva, ela é totalmente objetiva. Essas posições são dadas pelas de organização de aviação civil  internacional e pelas próprias autoridades.

Ricardo Sterchele: Com certeza esses limites têm que ser respeitados, independentes dos interesses econômicos e dos interesses pessoais. Acima de tudo, a gente tem que manter a segurança em primeiro lugar, como o Jorge já disse.

Paulo Markun: Carlos.

Carlos Camacho: Eu tenho, sim, uma opinião formada e é muito mais em função de observação de reports [relatos] que nós temos recebidos ao longo dos tempos. Nós criamos um ponto, uma data, a partir da qual nós passamos a observar melhor Congonhas, que foi por ocasião daquele episódio do avião da BRA que por muito pouco não se sinistrou ali ao lado da área de embarque e das autoridades, entre a área de embarque das autoridades e o término do saguão do aeroporto. A partir daquele instante, nós tomamos um cuidado muito grande, porque o próprio presidente da empresa BRA, ele, evidentemente, eles têm muito mais reports da parte de seus pilotos do que nós, do sindicato. Ele assumiu uma posição firme dizendo que o aeroporto de Congonhas oferecia algum tipo de risco porque havia informes de derrapagens, pseudo derrapagens. Quando eu digo pseudo derrapagens, são aquelas que se iniciam e imediatamente o piloto já assume o controle, quer dizer, descaracteriza o fato como um todo.

Paulo Markun: É a tal aquaplanagem?

Carlos Camacho: Exatamente, aquaplanagem. Então, a partir dali, nós passamos a observar. Só no ano de 2006, as derrapagens, as aquaplanagens, registradas pela mídia de modo geral, foram quatro, mais uma com a própria BRA, uma com a GOL e mais uma com a TAM. Isso foram os fatos que nós tivemos reportados e filmados pela mídia de modo geral. E nós tivemos um conjunto de reports, um volume de reports, que mostravam que muitas dessas derrapagens que iniciavam, e em seguida eram recuperadas pelos pilotos, não eram reportadas, evidentemente, de forma constantes. Isso ultrapassou, em número, essas quatro derrapagens ao longo do ano de 2006. Então, nós tomamos uma posição, nós entendíamos o seguinte: O aeroporto de Congonhas, por ser um aeroporto atípico, que é um aeroporto que vem sendo adequado às realidades e necessidades de momento, de uma população que tem as suas necessidades, isso, até certo ponto, é compreensível, nós tivemos uma compreensão bastante especifista no que diz respeito a operação no aeroporto de Congonhas. O aeroporto de Congonhas é um aeroporto problemático a partir do momento que você tem uma pista de 1435 metros, que é a chamada pista auxiliar, e a outra pista de 1940 metros, que é a pista principal. Essas duas pistas são consideradas, pela regras da OAC [Organização da Aviação Civil Internacional], como pistas críticas, porque a OAC considera toda e qualquer pista inferior a 2000 mil metros, pistas críticas.

Anderson Correia: Mas estão dentro do limite de segurança. O comprimento da pista, para você operar as aeronaves que estão lá hoje, ela é suficiente tecnicamente. É lógico que é estranho um aeroporto que tenha que parar, como recentemente, quatro, cinco vezes por dia por causa de chuva. Eu já morei no Canadá 4 anos, lá vi neve, chuva, nunca vi aeroporto parar por causa de água. Então, isso é uma insegurança. Com a reforma, entendo que a situação melhorou, mas tecnicamente o comprimento da pista é suficiente para pousar qualquer aeronave que hoje que está operando regularmente naquele aeroporto.

Paulo Markun: Agora, eu queria colocar uma outra questão, que essa primeira rodada estabelece, que é a seguinte: Foi dito aqui que dentro dos limites, dentro do que é recomendado, o aeroporto é seguro. A pergunta é: esses limites estão sendo obedecidos?

Carlos Camacho: Eu acho que a minha explanação foi um pouquinho prejudicada  porque eu estava indo para o fechamento de posição e...

Paulo Markun: Por favor.

Carlos Camacho: Tudo bem, posso até concordar que ela está dentro do limite etc e tal, mas nós temos que considerar o seguinte fato: o aeroporto de Congonhas não tem área de escape. Então, nós pilotos, eu sou piloto, eu estou fazendo análise como piloto representante de uma categoria que faz o mesmo que eu. Franco Ferreira é piloto, Febeliano é piloto. Quando você vem de uma aproximação, você vai fazer as suas considerações, que é o que a gente chama de briefing mental, tem outro que é o briefing explícito, você vai combinar com o teu colega, se você tiver no avião de maior porte, se tiver num avião sozinho é com você mesmo. Você vai levar em consideração, sim, o fato de um aeroporto não ter área de escape. O que é área de escape? É o prolongamento do caixote operacional, da área de asfalto, onde você vai poder, então, se num dado momento lhe faltar freios ou tiver algum problema, uma derrapagem, ficar nos limites não operacionais da pista, mas você sair para fora desses limites operacionais e ainda ter o fator segurança, até certo ponto, garantido. Talvez, no limite, você quebre os trens de pouso da sua aeronave, mas os seus passageiros vão sair, vão desembarcar e vão continuar as suas vidas. Eu gostaria até de fazer uma analogia, se o Markun me permite, em relação ao aeroporto Santos Dumont [localizado no Rio de Janeiro]. O aeroporto Santos Dumont é um aeroporto também crítico, até certo ponto, mas eles têm uma coisa que lhes habilita ter uma condição melhor de operação, pelo seguinte: apesar do aeroporto Santos Dumont não ter uma área de escape programada, projetada e construída ao longo do prolongamento da pista, eles têm uma área de escape natural. E todas as aeronaves que caíram dentro da água, e o Franco Ferreira tem muito mais condições do que eu, porque ele foi investigador mais tempo que eu também e, de todas as aeronaves que caíram dentro da água no prolongamento da pista do Santos Dumont, só teve uma vítima, que foi um passageiro num avião da Vasp [Viação Aérea São Paulo, fundada em 1933 por um grupo de empresários que logo vendeu a empresa para o estado de São Paulo. A Vasp foi privatizada na década de 1990 e, por conta de uma grave crise financeira, em 2005, a empresa foi proibida de continuar realizando suas operações], um [...] da Vasp, na década de 1970, que não sabia nadar, porque um dos pilotos que também não sabia nadar conseguiu chegar sobre a asa e sair. Então, essa é a consideração que faço em relação ao aeroporto de Congonhas.

Adalberto Febeliano: Eu queria só questionar. Camacho, depois da reforma das pistas, depois que foi feito recapeamento, você continua tendo reclamação de que a pista está lisa ou só está lisa nesses últimos dois dias que choveu?

Carlos Camacho: Na verdade, por ocasião desse acidente que ocorreu agora terça-feira última passada, eu recebi dois informes de colegas de que a pista principal de Congonhas estava levemente escorregadia, ou seja, dificultando um pouco a capacidade de frenagem da aeronave, mas que não dava ainda para considerar. Mas também eu tive um outro fato, que foi a informação que a Infraero, 20 ou 30 minutos antes do pouso, ou da tentativa de pouso do colega que terminou em acidente, ela tinha feito uma leitura de lamina d’água e concluiu que não havia empossamento, que a lamina de água era inferior a qualquer possibilidade de se produzir uma aquaplanagem, então eu tenho que levar em consideração esses eventos. Agora, como piloto, eu serei absolutamente conservador sempre, não tem menor sombra de dúvida. Então, se nós temos um aeroporto que não tem área de escape, vamos trazer para nós alguma coisa que nos produz uma vantagem. E essa vantagem seria exatamente no que diz respeito... Choveu, a operação do aeroporto de Congonhas, pelo menos para as aeronaves que podem correr risco de ultrapassar limites, deve ser interrompida. Além disso, nós temos um ponto que vem a nosso favor, com toda essa pressão que nós vínhamos fazendo sobre as autoridades e tudo mais, num dado momento veio o Celipa e fez uma recomendação de observar se uma lâmina d’água é de 3 milímetros, quer dizer, porque não cinco, porque não oito, porque não 10, porque não fechar o aeroporto? Evidentemente são outros pontos.

Ricardo Sterchele: Nós controladores... As análises estatísticas nós tivemos, são registros, relatos de controladores de vôo da torre em São Paulo. No domingo, quando a chuva se iniciou, foram 10 reclamações registradas em livro de ocorrência de pista escorregadia, de aeronaves operando em Congonhas, aviação regular. Na segunda-feira foram três, antes do Pantanal, quem não se sabe a causa ainda do incidente que aconteceu com aquele...

Coronel Franco Ferreira: Correção, acidente.

Ricardo Sterchele: Acidente, correto. Acidente que ocorreu com a ATR [acidente ocorrido em 2002 com a aeronave da empresa Total Linha Aéreas que fazia um vôo de São Paulo com destino a Londrina, no Paraná. Uma hora depois da decolagem, o controle de Curitiba perdeu o contato radar com a aeronave. Os destroços foram encontrados em Paranapanema e os dois tripulantes morreram], então, para dados estatísticos, aconteceram muitas reclamações, as reclamações existiram. Os controladores da torre de São Paulo solicitaram o fechamento da pista, solicitaram a verificação, só que, pela mudança de regra, hoje em dia, quem faz esse fechamento não é mais a torre de controle nem a administração do aeroporto, é o CGNA, o Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea, com oficial que nem naquele aeroporto se encontra. É ele quem decide sobre o fechamento ou não, para não gerar atrasos, não gerar caos na malha aérea. Então, essa situação, a gente considera de risco, e aquela pista não tem condições de operação molhada pelos relatos que aconteceram.

Adalberto Febeliano: Eu repito a mesma pergunta para você: você tem algum relato de reclamação de pilotos com a pista seca?

Ricardo Sterchele: Não.

Adalberto Febeliano: Então, nós podemos concluir, Markun, que a reforma da pista ficou boa, a pista seca tem plenas condições de operação.

Ricardo Sterchele: Até os controladores concordam com isso.

Jorge Leal Medeiros: Uma questão que eu me referi foi o que o Camacho falou, é o seguinte: se nós estamos com condições boas de pista seca, pista molhada mede-se... Há reclamações de escorregamento na pista auxiliar alguma vez depois da reforma? Eu não tenho registro disso. A reforma da pista auxiliar...  ela está com grooving, ela está com ótimo coeficiente de aderência. O que falta fazer na pista principal é o grooving, então, vamos acabar com esse grooving e nós teremos o aeroporto com uma boa aderência. Nós não temos que medir lâmina d’água, nós temos que verificar coeficiente de fricção, de atrito, e fazer medida como faziam antigamente. Não é lâmina d’água, consciente de fricção com o equipamento adequado. A probabilidade de um avião cair com área de escape ou sem área de escape é a mesma. Área de escape nos dá uma possibilidade de sobrevivência um pouco maior, é fato isso daqui. Agora, quando nós temos o limite de velocidade de 120, nós andamos a 80 ou nós vamos no limite? É uma decisão própria do comandante e da empresa aérea. Se tem área de escape, eu tenho a probabilidade de sobrevivência, vamos levar isso a um limite um pouco maior, deixa o passageiro decidir se ele prefere embarcar em Guarulhos, com área de escape, ou  em Congonhas sem área de escape, o ponto fundamental, o fim da linha é esse daqui. Congonhas é um aeroporto que não tem runaway saffet area, que é o reza, que o recal fala que é recomendável, mas não tem. Nós poderíamos diminuir a pista de Congonhas para dar-lhe uma área de segurança de extremidade de pista. Vai afetar as capacidades dos aviões? Vai. Será relevante? Nós vamos verificar. Os aviões poderão chegar em Brasília? Talvez possam. Poderão chegar em Salvador? Provavelmente não. O avião Airbus 319 opera em Santos Dumont, vai operar em Congonhas com pista reduzida? Provavelmente operará. Então, é uma questão, simplesmente, de dimensões porque, se nós temos 250 mil operações por ano em Congonhas, em 4 anos, e nós tivemos uma queda, nós estamos com 10 a menos 6 probabilidade de queda, é uma análise matemática, apenas. A relação que o aeroporto tem com o ambiente que ele atende, a área, a cidade que ele atende, se dá de duas formas: ruído e facilidade. A facilidade é que você não tem que andar muito para chegar ao aeroporto, você tem essa facilidade de você rapidamente, no tempo de porta a porta, o tempo da tua origem inicial de fato até o aeroporto é baixo. A desvantagem é que ele gera barulho. Nós estamos respeitando das 11 da noite às 6 da manhã, eu moro lá perto, 5:30 eu acordo com o primeiro avião que passa em cima de mim, já fiquei ouvindo avião até meia noite, 1 hora, até 2 horas na crise forte do apagão. Então, é simplesmente estabelecer quais são os limites e se negociar esses limites com a comunidade.

Paulo Markun: Por falar em comunidade, eu queria exibir aqui a pergunta da diretora da Sociedade de Amigos de Bairro do Brooklin Velho, Regina Monteiro, que tem uma questão sobre a redução no volume de pousos e decolagens no aeroporto de Congonhas, justamente. Vamos ver.

Regina Monteiro [em pergunta gravada]: A sociedade toda sabe que o aeroporto veio primeiro, a cidade adensou, ela cresceu, o pessoal gostava de morar do lado do aeroporto de Congonhas. Mas o aeroporto de Congonhas, na década de 1990, tinha capacidade para 4 milhões e meio de passageiros por ano, hoje nós estamos com 17 milhões de passageiros por ano. Quem controla isso? Quem tem que controlar? Como é que a gente faz para que um plano diretor aeroportuário realmente aconteça, para que os passageiros deixem de tomar o avião em Congonhas, para que tenha conforto em outros aeroportos? Como faz isso? Como é que faz isso acontecer? Essa é a grande pergunta que nunca ninguém responde e nunca ninguém efetiva para que isso aconteça. [ver correção abaixo

Paulo Markun: Quem é que responde?

Jorge Leal Medeiros: Eu posso falar. O aeroporto de Congonhas gera ruído, o ruído de um avião, de uma operação aeroportuária, incomoda porque ele é espaçado. Avenidas como a Bandeirantes, como a Washington Luiz, geram ruído talvez maior que o aeroporto, só que ele é mais confinado, mas ele é um ruído tão prejudicial quanto. Então, mais uma vez, é uma questão de negociar: População local, em volta do aeroporto, e a autoridade aeroportuária, o fechamento do aeroporto. A quantidade de aviões, de passageiros, não é medida de capacidade de aeroporto. Você coloca mais passageiros, menos passageiros, o passageiro pode decidir ficar mais tempo na fila, ter um desconforto maior para não ter que ir até Guarulhos, a decisão é dele. Agora, que cabem 40 movimentos por hora, 36 movimentos por hora, 48 movimentos por hora, isso é uma medida fixa, não se pode mudá-la, aquele é o limite superior da operação. Nós não podemos botar mais do que 30 aviões no pátio de Congonhas se tem apenas 30 posições de estacionamento, isso é limite físico. O limite pessoal, o limite de passageiros por ano é uma coisa que se pode negociar em função do conforto.

Paulo Markun: Deixa eu fazer uma pergunta de leigo porque eu acho que é importante. É o seguinte: pelo que eu conheço de outros países, e também da leitura na imprensa, em várias cidades grandes, os aeroportos de maior movimento, que geram os vôos de mais longa distância e com menos conexões, quer dizer, que não ligam uma cidade com a outra, uma grande cidade com a outra próxima, são distantes. Não precisa ir muito longe, em Minas Gerais já é assim. No entanto, o que tem acontecido, se as estatísticas que eu li são corretas, é que Congonhas tem aumentado o seu tráfego constantemente. Queria entender se isso é assim mesmo, quer dizer, se é só uma questão de estatística?

Adalberto Febeliano: Nós temos dezenas de aeroportos que ficam em centros de cidade, a gente pode citar aqui aos montes. Em Dallas, que tem um dos maiores aeroportos do mundo, que é o Dallas-Fort Worth, você tem no centro da cidade  o Love Field que é a base da Salth West; Em Nova Iorque você tem LaGuardia; Em Milão você tem Malpensa, que é o grande aeroporto internacional, mas tem Linate, que fica próximo do centro, de onde saem diversos vôos para a Europa. A gente pode continuar aqui a noite inteira citando exemplos parecidos com aeroporto de Congonhas, de aeroportos que ficam no centro da cidade...

Paulo Markun: Com o mesmo volume de tráfego?

Adalberto Febeliano: O volume de tráfego, o Leal estava me dizendo, um pouco mais cedo, que justamente tem um que é exatamente o mesmo volume de tráfego do que Congonhas. Na realidade, existe essa realidade de aeroportos centrais, os aeroportos centrais, eles são extremamente importantes porque não tem nenhum sentido sair de São Paulo, ficar 45 minutos no trânsito para chegar em Guarulhos, pegar um vôo de ponte aérea de 35 minutos.

Coronel Franco Ferreira: Adalberto, e todos eles foram feitos nas décadas de 1930, 1940 e 1950, início da década de 1950. Todos eles foram dominados pela cidade, foram envolvidos pelas respectivas cidades, e todos eles tiveram a natureza da operação que ali se desenvolvia reduzida em decorrência de terem sidos envolvidos pela cidade. É o caso de Santos Dumont, é o caso do Ronald Reagan Washington National Airport [aeroporto central que serve a capital dos EUA, localizado a 4.5 Km do centro, no condado de Arlington, Virgínia]  em Washington, e é o que tem que ser feito. Tem que reduzir o aeroporto de Congonhas para um tipo de operação que satisfaça a necessidade do usuário e do povo, sem incomodar o povo que está em volta.

Anderson Correia: Mas, coronel, quem vai reduzir esse tráfego em Congonhas? Porque o Leal falou que o passageiro pode escolher.

Coronel Franco Ferreira: A agência reguladora.

Anderson Correia: Eu sei, mas o Leal falou que o passageiro pode escolher onde ele vai.

Coronel Franco Ferreira: A agência reguladora.

Anderson Correia: O passageiro, ele vai ficar em Congonhas, porque ele tem freqüência, aeroporto próximo e mais, não existem diferenças tarifarias. Então, esses exemplos internacionais... Não existe um grupo de aeroportos dominados pelo governo federal e, nesses aeroportos, existe certa competição. Então, o passageiro, na hora que ele vai pagar a passagem, ele percebe uma diferença e ele tem um incentivo. Agora, que incentivo um passageiro que mora na Zona Sul de São Paulo, que tem que fazer uma ponte aérea, qual a vantagem que ele tem de ir para Guarulhos se lá tem menos freqüências, é um aeroporto mais complexo, distante e com tempo de acesso imenso. Então, na verdade, eu concordo que tem que ter regulação, mas a regulação tem que ser efetiva e tem que ter instrumentos para fazer essa regulação.

Coronel Franco Ferreira: Com extrema facilidade, com extrema facilidade, é só autorizar somente a operação desses aeroportos, nessas condições. Vai para o Rio, para os Santos Dumont, para Congonhas, de aeronaves que encaixem num determinado perfil. Eu me lembro muito bem, talvez não seja do seu tempo professor, a mudança do Electra para o Boeing 737 na ponte área.

Paulo Markun: Deve ser do tempo dele [risos].

Coronel Franco Ferreira: A mudança do Electra para o Boeing.

Jorge Leal Medeiros: Essa operação comecei eu quando a Vasp virou estatal. Primeiro de abril de 1987,a operação ponte alternativa que decolava com 737 de Congonhas e ia para o Galeão [aeroporto internacional do Rio de Janeiro, inaugurado em 1952 e que passou a se chamar Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim em homenagem ao compositor brasileiro], não podia operar...

Coronel Franco Ferreira: [interrompendo] Por quê?

Jorge Leal Medeiros: Então, nós começamos essa operação e nós fizemos o teste, o IPT [Instituto de Pesquisas Tecnológicas] verificou o ruído e era menor do que do Electra, primeira coisa. Segunda coisa, era uma operação que tinha seis vezes por dia. No dia da operação, divulgado o nível de ruído mais baixo, apareceram uns moradores, representantes de moradores, para reclamar. Eu perguntei: “Qual é a sua profissão?”. Os dois eram corretores de imóveis.

Coronel Franco Ferreira: Sim, excelente profissão.

Jorge Leal Medeiros: Então, nós temos que ter um equilíbrio. Deve ser negociado um equilíbrio entre o usuário que usa o aeroporto, que não quer se deslocar, e o usuário que mora em volta, ouve o aeroporto. Então, essa negociação [mexendo as mãos de um lado para o outro] tem que ser feita...

Coronel Franco Ferreira: Com certeza.

Jorge Leal Medeiros: Efetivamente. Agora, efetivamente, não está sendo respeitado o horário noturno, que foi estabelecido entre às 11 e 6, esse negócio está sendo flexibilizado, como estão sendo flexibilizadas uma série de coisas na nossa aviação civil [sendo interrompido]. Você pode mudar, inclusive atendendo isso daqui, porque o governo quer estimular o uso de Guarulhos? Abaixa a tarifa da taxa de embarque, abaixa a tarifa de pouso, por que não faz isso? Porque tem uma regulamentação que estabelece que a tarifa de Congonhas é a mesma de Galeão, que é a mesma de Guarulhos? Muda isso daqui, já se tentou fazer isso?

Adalberto Febeliano: Eu queria chamar atenção para dois aspectos, um comentário que o Leal fez anteriormente, dizendo que só cabem 30 aviões no pátio. Eu tenho que falar, aviação geral não é assim. A aviação geral em Congonhas tem pátios próprios, salas de embarque próprios, ela não usa a infra-estrutura do aeroporto. Do aeroporto, ela usa somente a pista e a pista tem uma capacidade muito maior do que as 30 posições. E uma outra questão que eu queria levantar também, que eu acho muito importante, nós não podemos pensar... Quando nós falamos em incomodar menos a população, não é só pensar em quantidades de vôos, é em como operar esses vôos. Existem, já, procedimentos desenvolvidos em outras cidades em que a aproximação, a rampa de aproximação do avião para o aeroporto não é de 4 graus, como é no caso de Congonhas, ela é de 7 graus, ela é mais inclinada, portanto, os aviões passam mais alto nos bairros residenciais mais distantes da pista. Você pode reduzir significativamente o impacto sonoro dos aviões nos bairros em torno de Congonhas utilizando um procedimento que já é utilizado em outras cidades e não precisa diminuir o número de vôos para diminuir o incômodo da população.

Paulo Markun: Nós temos que fazer um rápido intervalo, eu queria apenas registrar um erro que eu cometi aqui. A pergunta que nós vimos ali é de Sandra Sales, presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos, eu apresentei aqui ela incorretamente. Nós vamos fazer um intervalo, voltamos em instantes com essa edição especial do Roda Viva, que hoje discute a crise do setor aéreo brasileiro.

[intervalo]

Paulo Markun: Voltamos com Roda Viva, esta noite uma edição especial. Reunimos no programa uma bancada de especialistas do setor aéreo para discutir segurança de vôo, operação e capacidade do atendimento dos aeroportos. Nova fonte de estresse para milhares de pessoas que decidem viajar de avião.

[Comentarista]: A crise começou após o acidente de setembro passado envolvendo o Boeing 737-800 e um jato Legacy na mata amazônica, 154 pessoas morreram. Após a queda do avião da GOL, os controladores de vôo reduziram o número de aeronaves que monitoravam. Os reflexos foram vistos em todos os aeroportos do país e o brasileiro sofreu as conseqüências. A confusão tomou conta dos saguões com muitos vôos atrasados ou cancelados e milhares de passageiros amontoados pelos corredores. O aumento no número de passageiros e a falta de estrutura dos aeroportos e das companhias aéreas também são apontados como responsáveis pela crise. Em Brasília, a comissão parlamentar de inquérito da Câmara dos Deputados investiga as causas, conseqüências e responsabilidades pela crise do sistema de tráfego aéreo. Segundo a Infraero, que administra os aeroportos, o volume de passageiros em Congonhas aumentou de mais de 12 milhões, em 2002, para pouco mais de 17 milhões em 2005.

Paulo Markun: O que eu queria colocar é exatamente essa questão:  chamado caos aéreo, que começou logo após o acidente com a GOL, não parecia ter sido solucionado mesmo antes desse acidente, chama atenção para a questão da segurança e também para a questão do transporte aéreo mais do que tudo, quer dizer, o transporte aéreo, todos os senhores sabem, é utilizado por um percentual pequeno da população, percentualmente. A grande maioria das viagens não é feita de avião. Agora, a pergunta que eu coloco para reiniciar esse bloco, o que não impede a gente de voltar aos temas do bloco anterior, é essa: esse problema está resolvido e o que é preciso fazer para resolvê-lo? Eu pediria só que a gente fosse sintético nas respostas, porque, obviamente, essa questão daria um programa inteiro e muito mais.

Ricardo Sterchele: Antes de tudo, o problema não está resolvido. Acusar os controladores de reduzirem o número de aeronaves sobre o controle é uma acusação errada, assim como fomos acusados de sabotadores. Muito pelo contrário, os controladores resolveram manter a segurança aérea a todo custo. O que acontecia, e o que continua acontecendo, [é que] os controladores trabalham sobre pressão, embaixo da clave militar, e isso não é aceitável. Um profissional que é responsável pela segurança de milhares de aeronaves, trabalhar como está trabalhando no centro de Manaus, por exemplo, com um batalhão de operações especiais armados na porta do centro de controle para a segurança ser mantida. Então, o caos aéreo não foi solucionado e essa situação, ela é extremamente temerosa. Nós, controladores, consideramos que o risco de um novo acidente, de uma nova colisão, ele existe, profissionais estão trabalhando sem preparo, controladores estão colocados no centro em Brasília sem nenhum preparo, sem nenhum treinamento. Isso é muito temeroso para todos.

Adalberto Febeliano: Eu tenho na minha casa um jornal, O Estado de S.Paulo que saiu no domingo, logo depois do início da crise de setembro do ano passado. Nesse jornal eles entrevistam um controlador e o controlador diz textualmente: “Eu costumava controlar 24, 25 movimentos por hora, achava isso ótimo, me sentia muito útil, me sentia muito bem porque controlava com toda segurança e eu achava que estava fazendo um ótimo serviço, me sentia muito bem fazendo isso. Tinha colegas meus que conseguiam controlar até, 28, 29 tráfegos e tudo dentro da maior segurança”, isso eu estou repetindo, em linhas gerais, o que esse controlador disse. Veja bem, a questão... Eu respeito muito o movimento dos controladores, os controladores têm muita razão em diversos aspectos que eles levantam, houve uma gestão de recursos humanos muito pobre, no que se relaciona a controladores de tráfego aéreo, mas realmente, eles não estão simplesmente mantendo a segurança, a segurança já era mantida antes. Os controladores estão, certamente, trabalhando com regulamento debaixo do braço. Eu entendo a posição deles, entendo em função das dificuldades que eles enfrentam na carreira e alguns até mesmo causados pela própria natureza militar da carreira. Eu soube, por exemplo, de um controlador que ficou 29 dias sem ter um descanso, porque ele cumpria as regras dentro da norma que prevê o descanso dele só que, quando ele estava de descanso, aí ele tinha que tirar a guarda, ou ele tinha que fazer educação física, ou tinha que ir para a formatura, ou tinha que ir treinar a ordem unida, ou tinha que treinar tiro. Ele ficou 29 dias sem tirar um dia de descanso. Isso é o tipo da coisa que não pode acontecer, você não pode ter um controlador de tráfego aéreo, com a tensão que ele está submetido todo dia, com a responsabilidade que ele tem, ficar 29 dias sem ter um dia de descanso. Então, isso é caso que foi relatado para mim.

Ricardo  Sterchele: Você acha compatível a atividade militar com o tráfego aéreo?

Adalberto Febeliano: Veja bem, a [...] defende, há muito tempo, que não faz nenhuma diferença, se é militar ou civil, desde que o serviço seja bem prestado, seja de qualidade adequada. Agora, certamente, nós já discutimos isso várias vezes, com diversas esferas de governo, o Brasil não é um Brasil, o Brasil são muitos "Brasis", é diferente o controlador de tráfego aéreo que precisa ficar na torre do aeroporto do Porto Velho, do controlador de tráfego aéreo que tem que cuidar do centro de aproximação de São Paulo. São perfis totalmente diferentes, precisa de habilidades mentais, intelectuais, emocionais, totalmente diferentes. E na medida em que você diz que os dois são sargentos, que os dois são iguais, que eles recebem o mesmo salário, você vai ter, certamente, dificuldades em acertar o salário adequado, a remuneração adequada, para os dois casos. Então, realmente você precisa de uma estrutura mais sofisticada do que há que existe hoje. Essa é a posição que a [...] vem defendendo há bastante tempo.

Ricardo Sterchele: Nós temos que dizer também que, com a carta branca dada ao comandante da aeronáutica, no dia 22 de junho, a gente tem uma situação muito grave. Antes disso, estávamos trabalhando com o regulamento embaixo do braço, sim, para manter a nossa segurança, tanto pelas acusações criminais que os nossos colegas sofreram lá em Brasília e tudo o que aconteceu, mas a partir do dia 22 os controladores trabalham sob uma pressão absurda, o coronel, chefe do Cindacta [Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo], no dia 22 de junho disse, numa reunião com controladores, que o regulamento estava rasgado e quem manda agora são eles, a partir daquela carta branca dada pelo presidente da República. A situação, como profissionais não treinados e não regulamentados, é temerosa. Foram 14 controladores afastados em Brasília, 14 controladores experientes, um em São Paulo, mais seis em Manaus. Esses seis em Manaus estão sofrendo uma pressão psicológica absurda, a foto deles está exposta na entrada do centro de controle, como se fossem bandidos procurados, para não entrarem no centro de controle. Essa situação, o militarismo, ele acaba complicando muito a relação profissional de um serviço tão essencial.

Jorge Leal Medeiros: É verdade. Eu queria complementar alguma coisa nesse sentido também, é o seguinte: Se houve uma carta branca dada pelo presidente Lula... De uma certa forma o presidente Lula antes permitiu que houvesse uma ingerência em assuntos de hierarquia militar. Ele permitiu que houvesse uma negociação...

Coronel Franco Ferreira: [interrompendo] Permitiu não, providenciou.

Jorge Leal Medeiros: Providenciou que houve...

Coronel  Franco Ferreira: [interrompendo] Determinou.

Jorge Leal Medeiros: Determinou...

Coronel Franco Ferreira: [interrompendo] Não, é permitiu.

Jorge Leal Medeiros: Bom, o fato é que houve uma negociação de dois ministros com os controladores militares passando por cima de hierarquia. O que teve de hierarquia militar é uma coisa...

Coronel  Franco Ferreira: [interrompendo] Inaceitável.

Jorge Leal Medeiros: Então, foi criada uma situação constrangedora. De um lado, ele teve que tomar uma medida constrangedora, de outro também. Fazendo um pouco o eco que Febeliano falou, tem dados do Decea que dizem...

Paulo Markun: [interrompendo] O que é o Decea?

Jorge Leal Medeiros: Desculpe, perdão, É o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, é o responsável por todo o controle espaço aéreo brasileiro, controle de tráfego, defesa aérea etc. Muito bem, o Decea tem estatísticas que mostram que, na área terminal São Paulo, e em outras áreas terminais do Brasil, o tráfego entre 1998 e 2001... Nós estamos falando de tráfego aéreo, não é passageiros... o tráfego aéreo era 30% superior ao que nós temos agora, registrado no último ano. Nós não tivemos apagão aéreo em 1998, 1999, 2000, 2001. O que o Adalberto falou agora, que declarações que você pode controlar 24, 25, 26 tráfegos etc, é eco dessa época, aparentemente. Então, como que nós tínhamos tráfego 30% superior em 1998, e nós não tínhamos apagão, e nós tivemos um apagão exatamente na decorrência de um acidente? Nós temos um presidente sindicalista, eu concordo com Fabeliano que existem diferenças salariais que devem ser questionadas e devem ser solucionadas. Mas enfim, nós temos que ter um pouco de flexibilidade para acertar isso daqui. Aparentemente, houve contingenciamento de verbas, as companhias investiram em aviões, as companhias não estão deixando de cumprir com os seus compromissos, com as taxas de embarque repassadas que os passageiros pagam, não estão deixando de cumprir com seus investimentos de taxas de aeroportuárias, taxas de navegação e telecomunicações etc, essas taxas, no meu entender, são dinheiro carimbado que deve ter passado automaticamente para o Decea para que ele possa atender essa demanda. Muito bem, esse dinheiro foi passado? Houve algum contingenciamento de verbas em prol de um surperávit primário isso daqui? Aparentemente, a CPI do apagão está pesquisando isso daqui e nós poderemos ter algumas indicações breves disso daqui.

Adalberto Febeliano: Houve contingenciamento de verbas pesado, amigos, que eu tenho dentro do Decea, técnicos excelentes, oficiais e sargentos, todos eles reclamam de como o contingenciamento de verbas atrapalhou o desenvolvimento técnico do departamento, do setor do comando da aeronáutica. Agora, claro, respeitosos à hierarquia, eles não podem declarar isso abertamente. Agora houve, houve sim, não interessa o que os ministros da área econômica, vão puxar lá suas estatísticas, vão dizer que não houve. Houve sim e houve modernização que não foi feita, houve manutenção que não foi feita por falta de recursos.

Coronel Franco Ferreira: Parece que todos nós estamos aqui puxando a brasa um pouquinho para nossa sardinha. O caos aéreo não decorre nem exclusivamente do problema do controlador, nem exclusivamente do problema dos aeroportos ou do que quer que seja. É uma quantidade de coisas entre as quais está presente a do controlador, entre as quais está presente a de gerência, entre as quais está presente a de contingenciamento de verbas. Tem se notar que, na nação brasileira, o controle de tráfego aéreo começa em 1941 com controle de defesa aérea além do oceano, lá na Itália e nunca teve problema, e sempre foi militar, e sempre fez sentido educação física e...

Ricardo Sterchele: [interrompendo] Não necessariamente, a Panair [uma das companhias aéreas pioneiras no Brasil. Encerrou as atividades em 1965, por determinação do governo militar] do Brasil executou esse serviço muito bem feito.

Coronel Franco Ferreira: Eu não entendi

Ricardo Sterchele: A Panair do Brasil executava esse serviço muito bem feito com a Tasa, Telecomunicações da Aeronáutica, feito por civis e isso foi herdado pelo Ministério da Aeronáutica após.

Coronel Franco Ferreira: E foi absorvido, e foi absorvido quando a Panair foi fechada, não sei como nem porque, não acho que esteja no nosso tópico nesse momento. Quando a Panair foi fechada por algum motivo, a Tasa foi absorvida e continuou a prestar o seu serviço sem problema nenhum, continuou até ser extinta há pouco tempo atrás.

Ricardo Sterchele: Ela foi absorvida pela Infraero.

Coronel Franco Ferreira: Foi absorvida pela Infraero, foi fazer o núcleo...

Ricardo Sterchele: [interrompendo] Sem indenização para a Panair.

Coronel Franco Ferreira: Não entendi.

Ricardo Sterchele: Sem indenização para a Panair, só lembrando aqui rapidamente.

Coronel Franco Ferreira: Essa foi a parte que nós tínhamos deixado para lá. Eu não sei, eu não conheço suficiente [sobre] o fechamento da Panair. Sei que há fogo por baixo dessa fumaça aí. No caso do caos aéreo, que é que parece que interessa para a população e é o tópico do problema, do programa. Eu acho que não se deve setorizar a questão...

Paulo Markun: [interrompendo] Isso significa incluir as empresas aéreas como responsáveis também?

[...]: Com certeza.

Coronel Franco Ferreira: São todos, somos todos. Somos os coronéis citados, até nomeados aqui na nossa mesa, somos os controladores responsáveis por isso, somos os controladores que mereceram prisão militar.

Anderson Correia: Mas quem vai colocar ordem no setor, então? Porque você tem aqui problemas com aeroportos, então, a gente está falando de Congonhas, Guarulhos logo vira outro Congonhas.

Coronel Franco Ferreira: A resposta é uma sigla: Anac, Agência Nacional de Aviação Civil.

Anderson Correia: Você tem problema no setor aéreo, tem problema de aeroportos, as empresas buscando lucratividade máxima, o passageiro querendo voar em Congonhas, São Paulo crescendo, quem vai coordenar tudo isso daí?

Paulo Markun: Em nome dos passageiros, eu queria deixar claro que a responsabilidade não é deles. Eu sou passageiro freqüente, este não é responsável.

Jorge Leal Medeiros: Eu acho que nesse caos aéreo, a parte mais fraca é a do passageiro, o passageiro não está sendo respeitado. Eu não sou apenas professor da USP, eu trabalhei na Varig [Viação Aérea Rio Grandense. Foi criada em 1927, é a companhia mais antiga do Brasil, herdou as rotas da Panair na década de 1960, com o fechamento da empresa. Na década de 1990, entrou em crise financeira e foi comprada pela GOL em 2007], Vasp, em projetos de aeroportos também, tenho uma boa atuação fora da academia. E eu tive oportunidade de trabalhar com o comandante Rolim [Rolim Amaro (1942-2001), foi piloto de aeronaves e proprietário/fundador da TAM] quando nós começamos, ele começou junto com o Osires [Osires Silva, foi presidente da Embraer] a já pensar a criação da Anac. Nós nos conhecemos um pouco mais naquela época, depois o Rolim morreu perdeu-se um pouco aquele projeto. O fato que esse projeto da Anac, ele teve uma ingerência política muito grande. Eu estava vendo, há pouco tempo atrás, os currículos dos diretores, que está no site, dos diretores da Anac e poucos deles guardam alguma relação mais próxima com transporte aéreo. Nós estamos tendo uma ingerência política grande na Infraero, que é uma outra responsável pelos aeroportos,  pelos quais passam 95% dos passageiros brasileiros, a grande maioria do tráfego brasileiro, e nós estamos vivendo a Infraero ser contestada na CPI do apagão, contratos questionados pelo TCU [Tribunal de Contas da União], nós tivemos no dia 18 de junho um seminário aqui de transportes aéreo feito pelo partido Democratas, pela fundação liberdade ciências deles, e nós vimos senadores atacarem, citarem nominalmente a Infraero como a empresa corrompida, corrupta etc. Está havendo uma ingerência política na aviação civil e nós temos que chamar um pouco de volta a responsabilidade profissional de técnicos que possam contribuir, que o governo abra espaço para que haja, efetivamente, essa participação. O Brasil tem técnicos em aviação civil que podem, efetivamente, em conjunto com interesses políticos, sociais e econômicos, trabalhar para melhorar a situação. O que nós estamos vendo é um desaparecimento, um abafamento da inteligência. Quando se fala que a tarifa aeroportuária do aeroporto de Congonhas tem que ser igual ao de Guarulhos porque está no regulamento... Ora, rasgue esse regulamento, mude esse regulamento para permitir uma certa flexibilidade operacional.

Paulo Markun: Eu queria colocar uma outra questão em debate, ainda sobre esse caos aéreo, que é em relação à tecnologia. A questão foi colocada em relação à qualidade e atualidades dos equipamentos que o Brasil usa para controlar o tráfego aéreo. O sistema também chegou a ser questionado após o acidente com o Boeing da GOL no ano passado. Vamos ver a reportagem.

[Comentarista]: No primeiro momento, foi levantada a suspeita de buracos negros no espaço aéreo brasileiro. Radares não teriam condições de monitorar os aviões em 100% do território. Esses locais, principalmente na região amazônica, deixariam as aeronaves sem acompanhamento, seguindo num vôo cego. Os controladores de vôo denunciaram também a carga de trabalho, ao serem obrigados a monitorar mais de 18 aviões quando exigiam controlar apenas 14 aeronaves. A operação padrão, colocada em prática por eles, foi apontada como condições para realizar trabalho com segurança. A desmilitarização do serviço de controle de vôo é outra condição apresentada por especialistas para garantir a segurança do espaço aéreo brasileiro e a realização de um serviço de qualidade. A imprecisão nas telas dos controladores também chegou a comprometer a pontualidade dos vôos. Responsáveis pelo monitoramento e com autoridade para dizer se o equipamento é adequado ou não, controladores chegaram a pedir a substituição das telas, o que provocou atrasos em vôos. O programa de computador que alimenta esses monitores também foi considerado falho ao não identificar o avião durante todo o seu percurso e criar sinais fantasmas na tela. Especialistas dizem que o software induz o controlador ao erro. Na hora dos pousos e decolagens, o problema levantado é a interferência de rádios piratas. As transmissões clandestinas prejudicam a comunicação entre controladores de vôo e pilotos e já provocaram o fechamento dos dois principais aeroportos de São Paulo, Cumbica e Congonhas.

Paulo Markun: Parte dessas questões já estavam sendo tratadas aqui na rodada anterior, mas acho que fica a questão dos equipamentos e também das rádios piratas, que risco isso causa e se, efetivamente, quer dizer, nós estamos defasados, falta investimento? É essa a questão.

Jorge Leal Medeiros: Eu acredito que nós estamos defasados, e mais do que isso, buracos negros existem sobre todos os oceanos, o corredor mais demandado internacional é o corredor do Atlântico Norte, não tem radar nesse corredor, e os aviões voam no combate. Então, a existência de, aspas, buracos negros sem cobertura do radar é uma coisa que é e faz parte da aviação.

Ricardo Sterchele: Faz parte da aviação em locais, em rotas previstas sem a cobertura radar. Se você tem uma rota prevista com a cobertura radar e com a cobertura VHF naquela rota... Sobre o oceano a aeronave cruza com uma cobertura HF, ela tem uma qualidade...

Paulo Markun: [interrompendo] Só explicando o que é.

Ricardo Sterchele: HF é uma freqüência mais baixa, mas que tem um alcance muito maior, perde-se um pouco da qualidade de transmissão, mas ela é feita com segurança sobre o oceano, o comandante Camacho deve ter feito isso várias vezes. Agora, quando você tem a precisão da operação de radares numa área, operação de VHF nessa área, e esse equipamento não funciona, e isso não é de maneira prevista, isso é de maneira súbita. Você tendo uma rota cruzando de São Paulo a Manaus, que essa rota tem vários pontos que não se consegue comunicação no rádio VHF, não se conseguia. Depois de muita discussão e muita conversa, muita solicitação, o comando da aeronáutica começou a dar uma atenção maior para a área técnica. A área técnica sempre foi uma área que, digamos, era segundo plano.

Jorge Leal Medeiros: Você tem toda razão, Ricardo, a comunicação tem que ser permanente. Agora, cobertura radar não me consta, eu posso ser ignorante de fato nessa área, não me consta que você mude separações por ter ou não ter cobertura radar. Agora, você está coberto de razão...

Ricardo Sterchele: [interrompendo] A separação não radar, por exemplo, numa área terminal como São Paulo.

Jorge Leal Medeiros: Não estou falando de ACC.

Ricardo Sterchele: De ACC também muda.

Coronel Franco Ferreira: ACC, Centro de Controle Área Regional grande no país.

Paulo Markun: Eu só pediria um favor para os senhores que é o seguinte: Obviamente, o debate é complexo, nós não vamos resolver ele aqui, e nós temos uma dificuldade adicional que, como eu, boa parte dos telespectadores ignoram detalhes muito aprofundados. A gente vai ter que resvalar as questões, infelizmente, não chegar a conclusões taxativas sobre um ou outro ponto, mas apenas apontando caminhos para que as pessoas se informem melhor, porque obviamente é complexo  o debate.

Coronel Franco Ferreira: Markun, será que os debatedores nesse momento permitem uma interferência muito curta?

Ricardo Sterchele: Claro, coronel.

Coronel Franco Ferreira: O grande tráfego se acumula nas regiões das grandes cidades. Aí impera um órgão do tráfego aéreo denominado APP, Aproximação, que recebe o fluxo de aviões que vem de todos os lados [gesticulando]. Quando eles se espalham na saída, eles se espalham em áreas nas quais o trânsito é efetivamente menor. A posição do professor Leal é de que, nessas áreas mais amplas, tal como onde ocorreu o acidente inicial, o acidente da GOL, talvez não seja necessário o controle, a existência da cobertura radar. A posição do nosso controlador Ricardo é de que estando prevista a cobertura radar, lá ela deve existir.

Ricardo Sterchele: Correto.

Coronel Franco Ferreira: Continuem.

Paulo Markun: Eu vou fazer mais um rápido intervalo e a gente volta daqui a instantes com essa edição especial do Roda Viva discutindo hoje um momento vivido pelo transporte aéreo brasileiro em razão do acidente trágico dessa terça-feira. A gente volta já, já.

[intervalo]

Paulo Markun: Estamos de volta com a edição especial do Roda Viva com o debate sobre os problemas e os possíveis caminhos para o setor aéreo brasileiro, cuja a responsabilidade é dividida entre diversos órgãos de controle e administração.

[Comentarista]: Agência Nacional de Aviação Civil, missão: regulamentar e fiscalizar as atividades das empresas, estabelecer normas a serem obedecidas pelas companhias aéreas para o atendimento adequado dos passageiros, punir as empresas infratoras; Infraero: administração de 67 aeroportos e 32 terminais de carga em todo país, construção e manutenção das pistas de pouso, pátio e terminais de passageiros; Cenipa, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, ligado ao Ministério da Aeronáutica: investigar as causas dos desastres, oferecer recomendações de segurança às empresas, pilotos e operadores; Decea, Departamento de Controle do Espaço Aéreo,  também subordinado ao Ministério da Aeronáutica: controlar espaço aéreo, equipamentos e radares, administrar os controladores de vôo e técnicos de apoio; Cindactas, Centros Integrados de Defesa Aérea e Controladores de Tráfego: controle e planejamento dos vôos.

Paulo Markun: Pelo que eu entendi, não falta sigla para gerenciar, administrar e fazer funcionar corretamente. O que falta? Quer dizer, no que toca a essa questão da administração, do controle, da fiscalização, enfim, da governança.

Ricardo Sterchele: Na posição dos controladores da federação, a criação de uma agência civil de controle de tráfego aéreo, pelo menos a parte da verba de controle de tráfego aéreo, que ela acaba sendo desperdiçada dentro da força aérea brasileira, a gente não se sabe para onde. No ano passado, a gente teve informações de que essa verba foi de 950 milhões de reais pagas sobre taxas de navegação aérea. Não são taxas de embarque, as taxas que as companhias aéreas pagam para voar, a companhia paga para falar com controlador de tráfego aéreo. Então, se esse dinheiro for concentrado numa agência, as condições de operacionabilidade, de equipamentos, de investimentos no setor do tráfego aéreo civil, ela é muito maior. Outro ponto que a gente acha, apesar de todas essas siglas, Cenipa, Decea, todas elas fazem parte da mesma instituição, todas elas estão subordinadas ao mesmo comando da Aeronáutica. Como você pode ter um órgão que legisla, investiga, pune e aplica todas as regras? A gente tem tudo isso feito num órgão militar além de tudo, que é um órgão fechado pela disciplina militar e pelo comando militar. Então, a nossa opinião é que uma agência de segurança aérea civil, independente também seria necessário, assim como é feito nos Estados Unidos, onde tem a AFAA [Air Force Audit Agency], que faz o controle e a legislação, mas existe o NTSB, que faz a investigação e seguranças sobre o espaço aéreo, isso seria um ponto necessário na organização.

Adalberto Febeliano: Eu gostaria só chamar atenção para uma coisa. Essa sopa de letrinhas é regiamente paga, na aviação não se faz nada sem pagar. É taxa de pouso, é taxa de aeronavegação, é taxa de auxílio de navegação, taxa de área terminal, taxa de permanência. As aeronaves que voam no país, todas elas pagam taxas de valor significativo para o Estado brasileiro oferecer o serviço a aeroportuários e de aeronavegação.

Anderso Correia: Só que, infelizmente, o usuário não está sendo recompensado pela tarifa que ele paga. Se você chegar para qualquer empresa de carga aérea, por exemplo, o passageiro, a aviação geral, o que ele está pagando não volta para ele em termos de benefícios, em termos de serviço no aeroporto, em termos de nível de serviço e qualidade atendida. Então, na verdade, até com relação ao questionamento sobre a gerência do sistema no Brasil, muitas das entidades brasileiras - vou dar exemplo a Infraero, que administra centralizadamente 67 aeroportos - que outro país do mundo, do porte do Brasil, tem um sistema centralizado, federal, praticamente monopolizado e sem competição? Como que esse investimento é direcionado e quem controla esse investimento? Porque o passageiro, ele está reclamando da qualidade, a qualidade nos terminais de carga não é das melhores, e o investimento que a Infraero faz no Brasil, ele acaba privilegiando alguns outros aeroportos que não estão tão ociosos e, por exemplo, Guarulhos, que precisa de uma terceira pista, precisa de um terceiro terminal, isso é um projeto há 10 anos na gaveta.

Adalberto Febeliano: Essa sopa de letrinhas que regiamente é paga pelos usuários, tarifas que são pagas pelos usuários, elas estão um pouco desencontradas no momento.

Paulo Markun: Que autoridade poderia definir isso?

Adalberto Febeliano: Em bom português, Markun, o que falta é alguém que de um murro na mesa e que coordene, ponha todas elas agindo na mesma situação, na mesma direção.

Paulo Markun: Só para entender, isso é uma atribuição do executivo, do governo federal, ou depende de lei, como que é o negócio?

Adalberto Febeliano: Isso é uma atribuição do ministro da Defesa, o ministro da Defesa poderia fazer isso. Se o ministro da Defesa não fizer, alguém tem que fazer, alguém tem que colocar. O que não pode acontecer é: A Infraero gasta 20 milhões de reais para reformar as pistas de Congonhas, quando a reforma da pista de Congonhas está pronta aí o CGNA, que é o Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea, ligado ao Decea, diz: “Ah, não, mas agora que você fez a reforma, a capacidade do aeroporto diminui”. Então, por sua vez, a Anac tem que remanejar todos os vôos porque a capacidade do aeroporto diminuiu. Quer dizer, a impressão que dá é que cada uma das entidades não sabe o que a outra pensa a respeito das suas atividades, então, acaba passando uma imagem de desencontro que eu acho que, no fundo, tem muito a ver com essas dificuldades que a gente está enfrentando. Eu queria só chamar atenção, quando se falou aqui na Anac, que a Anac cuida só das empresas aéreas, só de atividades ligadas a empresas aéreas. Isso não é verdade, a Anac cuida de muito mais do que isso. As empresas aéreas brasileiras, todas juntas, tem menos de 500 aviões e o Brasil tem mais de 15 mil aeronaves registradas. As empresas aéreas reguladas chegam a 96 cidades no Brasil, o Brasil tem 5 mil 563 municípios, essa diferença é justamente aviação geral que cobre e que vem sendo relegada a segundo, terceiro, quarto plano nas decisões de todos esses envolvidos. Então, a Infraero nos tira dos aeroportos, não deixa os pilotos da aviação geral terem acessos às suas aeronaves. Recentemente, um piloto de um helicóptero em Guarulhos foi parar na Polícia Federal porque ousou chegar no helicóptero, que é um absurdo, é um piloto, o serviço dele é aquele, o emprego dele é voar o helicóptero. Você tem problemas seriíssimos... O Decea nos alijou do espaço aéreo, não deixo que nós decolássemos. A Anac, na hora de distribuir os lotes, prioriza absolutamente o transporte aéreo comercial. Tudo bem, tem que ter mais prioridade para o transporte aéreo comercial, nós entendemos, a aviação geral entende isso, mas a prioridade maior não significa exclusividade, que é o que nós vimos muitas vezes.

Paulo Markun: Eu queria acrescentar um dado, em defesa, mais uma vez dos leigos, que é a seguinte: a Anac, se eu também não estou enganado, ela é a porta de entrada das reclamações e das queixas dos passageiros em relação a qualidade do serviço oferecido pelas empresas. Eu presenciei mais de uma vez, nesses últimos meses, a fila de pessoas reclamando no guichê dos aeroportos em relação a atrasos, cancelamento de vôo, mudanças de passageiros de um vôo para o outro. O dado que eu queria mencionar é o seguinte: um dado de junho, o Idec, que é o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, registrou 7726 downloads da carta modelo para ingressarem os passageiros com ações indenizatórias e nesta condições em que o passageiro se encontra de reclamação, o que já é sabido é de que não adianta reclamar, a questão tem que ser transformada num boletim de ocorrência para que haja algum tipo de efetividade na reclamação, em relação a qualidade, dos passageiros. Então, quer dizer, eu acho que não era uma questão que foi colocada aqui, mas acrescenta-se isso também. O coronel ia falar alguma coisa anteriormente?

Coronel Franco Ferreira: Eu vou esperar a oportunidade mais conveniente.

Jorge Leal Medeiros: Eu acho que essa parte de reclamação, como você falou bem, há pouco tempo, nós vimos agora nos jornais, que as companhias foram multadas em 113 mil reais e multas por parte da Anac. Eles estão cobrando 150 milhões de reais do governo por atraso e etc. As companhias fazem um lobby muito forte com a Anac, elas demandam horários para a Anac, a Anac concede horários de vôos, os lotes, os trans as empresas aéreas, as empresas aéreas começam operar, depois, como o Adalberto, falou reduz-se a capacidade, a capacidade que era divulgada, ela é reduzida, apesar do investimento feito na ordem inversa que aumenta-se terminal e depois faz a obra de segurança, como aconteceu em Congonhas, e as companhias são...

Coronel Franco Ferreira: [interrompendo] Como aconteceu no Brasil inteiro.

Jorge Leal Medeiros: Em termos gerais, mas nós estamos vendo a coisa agora. E nós estamos vendo, agora, a Anac enfrentando o caos aéreo sem saber bem o que fazer e, no entanto, há 4, 5 anos atrás o DAC investiu uma quantidade grande em dinheiro em comprar um modelo de simulador de espaço aéreo, pagou 700 mil dólares mais ou menos, num contrato com a [...] e tudo. Esse modelo está na Anac, está no antigo IAC [atual Agência Nacional de Aviação Civil], está na Anac e não está sendo utilizado.

Anderson Correia: E já faz mais de 8 meses do acidente e é um modelo que pode ser utilizado para analisar estrategicamente o espaço aéreo, tentar remodelar, reestruturar, um investimento grande. Eu conheço pessoas que trabalham na Anac ou no Decea que são capazes e, em nenhum momento, ninguém chegou para eles e falou: “Eu preciso da ajuda de vocês”, ou seja, todo esse estudo depois do acidente, 8 meses de trabalho, não está, aparentemente, sendo baseados em critérios técnicos, ou seja, está sendo tudo no achismo: “Eu acho isso, eu acho aquilo”, mas ninguém sentou para analisar qual é a capacidade da área terminal de São Paulo? Qual a capacidade dos aeroportos? Como remodelar utilizando de critérios técnicos? Então, pouco está sendo feito nesse sentido, eu concordo com você.

Ricardo Sterchele: Isso, eu acho que acaba sendo um problema da gestão militar em si. Existem mentes privilegiadas no Brasil, estudiosos sobre o setor, que podem fazer um trabalho muito melhor do que é feito e acaba sendo barrado isso dentro dos corredores dessa gestão antiga que tem que ser modificada para a eficiência do tráfego aéreo civil.

Paulo Markun: Eu tinha cometido um engano ao dizer que tinha me enganado, cometi um duplo engano. Em relação à pergunta de Sandra Assali, presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos de Vítimas de Acidentes Aéreos, que quer saber a condição real da segurança do espaço aéreo brasileiro. Vamos ver agora.

Sandra Assali [em entrevista gravada]: Dez anos após o acidente da TAM, com 99 vítimas fatais, em 1996, nós temos um acidente da TAM, ainda nenhum número exatos de vítimas, mas com certeza o dobro do que foi em 1996. Ou seja, a aviação comercial cresceu muito, e eu pergunto: se o Brasil quer ter uma aviação de primeiro mundo, ele pode dizer que hoje ele oferece uma segurança de primeiro mundo?

Paulo Markun: Carlos Camacho.

Carlos Camacho: Eu tenho que, evidentemente, me basear nos dados que eu coleto em função das publicações, em função das manifestações das autoridades e também tenho que levar em consideração as manifestações como a do Ricardo. Então, o espaço aéreo brasileiro, neste exato momento, eu entendo que ele é seguro, mas a mando militar. Porque os militares que dominam o controle de tráfego aéreo no Brasil impuseram uma condição de arbítrio, que é da natureza da hierarquia militar, então, os controladores vão continuar operando dentro do que nós chamamos, vulgarmente, de carregar o piano. Então, se o controle do espaço aéreo hoje está seguro, é uma questão, até entendo o seguinte, cabe uma pergunta aqui nesse momento, fazendo um simples parêntese nessa questão, para que o Ricardo nos responda se naquele momento do acidente da GOL, o software não levou, não poderá ter levado ao acidente? Porque ele criava uma confusão para o controlador, ele apresentava e, na verdade o Ricardo poderá até fazer uma manifestação melhor e que vai responder essa pergunta da Sandra Assali, para o passado e para o presente. Naquele momento, o software aplicado e utilizado lá por vocês, controladores, ele poderia, e pôde, ter contribuído para que o acidente da GOL ocorresse? Eu gostaria de ouvi-lo, Ricardo.

Ricardo Sterchele: Com certeza, o software foi o fator contribuinte para o acidente da GOL e esses problemas de software são recorrentes, eles ocorrem várias vezes durante a operação normal, seja no terminal São Paulo, que tem problema muito grave... O controle em São Paulo ele é feito no modo multiradar, são três radares que controlam a terminal São Paulo. São três radares diferentes um do outro, um radar aqui em Congonhas, um radar em Guarulhos e outro radar em São Roque. O radar em São Roque ele é um radar diária e ele, junto com esses dois radares, ele forma imagens processadas por software que mostram os alvos na tela do computador do controlador. O controlador vê o avião, que a gente chama de alvo, na tela. Esse alvo, ele pula, ele muda de altitude, ele some de lugar, ele volta depois, e isso é um problema recorrente, continua ocorrendo aqui no terminal São Paulo diariamente. No centro em Brasília ocorrem também mudanças de plano de vôo. A gente tem relatos na torre de Guarulhos e isso tudo é registrado várias... Antes do acidente, a gente operava com uma pré-autorização, nós autorizávamos o plano de vôo conforme ele era apresentado e o centro aceitava o plano de vôo. Vários erros ocorreram. Depois do acidente, a gente parou de operar desse jeito, hoje em dia, a gente confere todos os planos de vôo com o centro e a gente vê que vários planos de vôo tem níveis de vôos alterados durante o processo. Durante a autorização do plano de vôo, que a gente entra em contato com Brasília, até a decolagem do avião, que leva em torno de 15 a 20 minutos, o nível de vôo muda, o transponder, que é a identificação da aeronave dentro do radar, muda, tudo isso é modificado pelo software. Então, esse software tem um problema muito grave, aliás é um assunto que está sendo apurado pela CPI, o contrato do comando da Aeronáutica com a empresa fornecedora do software, que deve ser verificado pela CPI para averiguação desse contrato. Tanto existe uma denúncia que esse sistema de tratamento de plano de vôo que foi vendido por essa empresa ao comando da Aeronáutica, ele foi desenvolvido dentro do CTA [Centro Técnico Aeroespacial], dentro do ITA [Instituto Tecnológico da Aeronáutica - instituto de ensino superior com cursos de graduação e pós em diversas engenharias] e depois repassado a essa empresa de forma estranha, no mínimo.

Carlos Camacho: Eu gostaria de recuperar a minha pergunta, eu acho que você contemplou muito bem, mas eu queria que você fosse um pouco mais no foco no que diz respeito àquele momento em que o Legacy decola de São José dos Campos e faz contato radar com o ACC Brasília, que é o Centro de Controle de Área, e, naquele momento, existe uma dicotomia no que diz respeito aos níveis de vôo e induz o segundo controlador, não o João Marcos, que era o primeiro controlador, que fez contato com o Legacy, mas o segundo controlador, ele é induzido ao erro porque o software faz a mudança aleatoriamente ou de acordo com o programa que ele tem.

Ricardo Sterchele: Existe a perda de contato radar no modo de altitude da aeronave e o software, isso já foi constatado no relatório preliminar, não é um achismo, que nós não devemos nunca aplicar em segurança de vôo, isso foi constatado no relatório preliminar, que esse nível de vôo ele é modificado pelo software. O nível autorizado que o software apresentou foi o nível que, teoricamente, teria que ser modificado em Brasília. Com a perda do modo de altitude no transponder, aquele nível passou a ser o que o controlador acreditava na hora que estava ocorrendo, que não era real.

Carlos Camacho: Então ficou 360/360, quer dizer, o nível de plano de vôo e nível real apresentado no seu display, no display do seu console, do controlador, e induziu ao erro?

Ricardo Sterchele: Exato.

Carlos Camacho: Mas eu tenho mais uma questão que eu queria lhe colocar. Naquele evento, em dado momento, se eu não me engano, foram 8 ou 12 minutos depois de haver passado sobre Brasília, houve perda de contato radar e durante um bom tempo se utilizou o radar primário, que não é um radar de precisão, e essa aeronave estava voando numa região especial de vôo, que é uma região com mínimo reduzido de separação em altitudes, chamamos vulgarmente, estamos tentando fugir das siglas, mas é RVSM, mínimo de separação vertical reduzido. Então, essa aeronave, após passar a Brasília, há uma perda de contato com o radar, radar secundário, que é aquele mais preciso, que dá um conjunto de informações muito importantes naquele momento prejudicado pelo software e um pouco mais adiante, se eu não me engano 22 ou 24 minutos de vôo, após a passagem sobre Brasília, o controlador, talvez um pouco antes, o controlador percebe que tem algo errado porque ele vê 360/360 e perda de contato com a aeronave e ele faz contato, se eu não estiver sendo fiel você, por favor, me corrija. O controlador tenta sete contatos com o Legacy, sete contato com o Legacy e, ao mesmo tempo, os pilotos [norte-americanos] do Legacy, o Joseph Lepore e o Jan Paladino, estão tentando contato com Brasília e fazem 20 tentativas, posso estar errado em mais ou menos uma, mas fazem vinte tentativas, né coronel?

Coronel Franco Ferreira: Não sei, mas por aí, vale o número.

Carlos Camacho: Concorda comigo, só para melhorar a minha fala.

Coronel Franco Ferreira: Estou acompanhando.

Carlos Camacho: Então, dentro dessa ótica, ele vai para 20 contatos, e não há contatos nem com um nem com outro porque deve ter algum problema de comunicação, não há problema enquanto a isso, porque eles estão falando, pelo menos não há problema no que diz respeito à compreensão, aí entendemos a percepção. O equipamento que estava sendo utilizado era o VHF, que é um rádio de menor alcance. Então, existia um recurso. Eu lhe pergunto se esse recurso existia, ainda existe, era viável de ser usado, que era o ciocal. O ciocal, e se você quiser você tem muito mais condições de fazer esse detalhamento, porque eu como piloto tenho uma outra visão da coisa, agora, você como controlador pode contribuir. Se for o caso, eu procurarei ajudá-lo com a visão do ciocal.

Paulo Markun: Eu só queria pedir para a gente, também nesse assunto, nós sermos sintéticos porque a explicação completa do assunto nós vamos tomar o programa todo. Não vou deixar essa resposta sem... Depois a gente fala com o Adalberto, sem essa resposta, mas nós vamos ter como detalhar isso de modo que o telespectador entenda, o leigo entenda, nem vamos resolver a questão porque a CPI vem investigando há tempos e que certamente será objeto de uma conclusão definitiva.

Jorge Leal Medeiros: Já foi abordado, esse assunto na CPI, já. Está no site.

Paulo Markun: Eu só queria que o Ricardo desse a observação.

Ricardo Sterchele: Se o ciocal estava operante ou não, eu não sei. E como era uma falha recorrente acaba havendo, como eu posso explicar, acaba havendo uma falta de atenção para aquela falha, ali existe e existiu um buraco negro, então, a falha de rádio ali era comum.

Carlos Camacho: Seria o quê? Complacência?

Ricardo Sterchele: Talvez complacência.

Carlos Camacho: Pelo hábito?

Ricardo Sterchele: Pelo hábito. Para tantas falhas ocorrerem, tripulantes podem confirmar isso sem problema nenhum.

Carlos Camacho: Para ajudá-lo na discussão, e o Markun está querendo sair desse ponto para ir para outro, com certeza. Eu vou remeter a você a pergunta que me foi feita. Você como controlador, eu como piloto digo, com ressalvas, o espaço aéreo brasileiro é seguro. Agora, gostaria de fazer a mesma pergunta para um controlador. Com absoluta certeza o usuário não vai ter condições de se manifestar.

Paulo Markun: Sem dúvida.

Ricardo Sterchele: Após 22 de junho, eu não diria que o espaço aéreo está seguro.

Carlos Camacho: E por que 22 de junho?

Ricardo Sterchele: Foi o dia das prisões, foi o dia da inserção de controladores de defesa aérea dentro do sistema sem preparos, sem treinamento e a falta de liberdade e de responsabilidade que foi tirada dos controladores com o cancelamento de normas, com a mudança de regras. Os controladores acabaram perdendo a autonomia de segurança que eles tinham, que lhes era dada, então eu diria que após 22 de junho a segurança foi reduzida.

Adalberto Febeliano: Eu queria, senhora Sandra Assali, senhor telespectador, senhor passageiro, por favor, esquecendo a sopa de letrinhas, voar no espaço aéreo brasileiro é seguro. Podem pegar seus aviões com tranqüilidade, eu converso com vários pilotos da Associação Brasileira de Aviação Geral, eu posso lhes garantir. Eles reclamam justamente do contrário, do excesso de conservadorismo de diversos procedimentos de aeronavegação no Brasil. Voar no espaço aéreo brasileiro é seguro. Pode ser melhorado? Pode. Tem coisas tanto na área dos controladores como na área dos pilotos que podem ser melhorados? Sim, tem. Mas é seguro, não precisam ter receio de voar no Brasil.

Paulo Markun: A propósito dessa questão, ainda, eu queria lembrar que sempre que acontece um acidente aéreo aumenta a preocupação das pessoas, obviamente, em relação à segurança dos vôos, isso é totalmente normal. Agora, as estatísticas contrariam esse receio e reforçam a idéia da condição de voar de modo geral. Eu queria mostrar, até pelo fato de que o crescimento da frota é proporcionalmente inverso ao número de acidentes. Eu queria exibir os dados.

[Comentarista]: A frota brasileira da aviação civil era de menos de 8 mil aparelhos em 1990, naquele ano foram registrados 181 acidentes. Dez anos depois, no ano 2000, a frota aumentou para pouco mais de 10 mil aparelhos e o número de acidentes caiu para 54. Em 2006, a frota ultrapassou os 11 mil aparelhos e o número de acidentes foi de 66. Mas o ano passado foi um ano atípico por causa do acidente da GOL que matou 156 pessoas. No total, foram 66 acidentes e 208 vítimas. A cada ano, 40 milhões de pessoas utilizam o transporte aéreo no Brasil. Nos últimos 2 anos, morreram 242 pessoas em acidentes de aviação. Nas estradas brasileiras, nos últimos 2 anos, morreram 12 mil pessoas.

Paulo Markun: Eu queria só registrar que, evidentemente, não está colocado como contraponto a um dramático acidente como o que a gente acompanhou terça-feira passada, eu, pessoalmente, em 1997 ou 1996, foi o acidente do Fokker 100, passei o dia cobrindo ali a situação do acidente trágico que aconteceu aqui no aeroporto de Congonhas [no dia 31 de outubro de 1996. O avião iria de São Paulo para o Rio de Janeiro. A aeronave caiu no bairro do Jabaquara, em São Paulo, causando 99 mortes]. Então sou, pelo menos testemunha, não ocular, senão, felizmente, não envolvido diretamente, do que isso significa para as pessoas envolvidas, para os familiares, para a cidade etc e tal. Mas, de toda maneira, eu queria colocar um pouco isso se, realmente, enfim, esclarecer definitivamente essa questão. A questão que o Ricardo colocou é especificamente em relação à segurança do vôo estabelecida pelos controles e pelos procedimentos e que você faz uma afirmação firme, dizendo que ela foi reduzida.

Ricardo Sterchele: Foi reduzida e chega a colocar em risco com certeza. Depois dos últimos episódios, isso é extremamente temeroso.

Anderson Correia: Mas como que a gente diferencia a tua afirmação em termos de: será que está faltando segurança ou os controladores estão usando essa insegurança para obter o que eles estão solicitando?

Ricardo Sterchele: Olha, se você pegar o reports dessa semana, a gente teve ontem de manhã quase uma colisão em Brasília numa operação que não é conservadora, é a primeira no Brasil que a gente tem operações em pistas simultâneas de pouso, são dois aviões pousando em pistas paralelas, um do lado do outro.

Jorge Leal Medeiros: Qual o problema disso?

Ricardo Sterchele: Nenhum, nenhum, mas os operadores que estão operando na PP em Brasília, no controle de aproximação de Brasília, próximo a Brasília, também não têm o preparo para o trabalho. Controladores experientes foram colocados fora de suas posições, controladores sem aquele preparo... É como se você pegasse um piloto privado de aviação geral e colocasse ele para voar um Airbus, colocando isso de forma bem básica.

Jorge Leal Medeiros: Eles estão colocando pessoal de defesa aérea, é diferente, não é pessoal sem experiência não, o pessoal tem experiência, é muito mais experiente do que você pode imaginar.

Coronel  Franco Ferreira: É muito mais experiente.

Ricardo Sterchele: Controlador de defesa aérea consegue juntar avião, é diferente, ele não cumpre regra para separação de avião.

Coronel Franco Ferreira: E botar no chão sem radar, sem ILS [Instrument Landing System, é um sistema de aproximação por instrumentos, que dá uma orientação precisa ao avião que esteja pousando em determinada pista], condições zero  zero.

Ricardo Sterchele: Sim.

Coronel Franco Ferreira: É o que basta.

Ricardo Sterchele: Não basta.

Carlos Camacho: Mas aí eles são militares, coronel, um controlador que coloca uma aeronave com...

Coronel Franco Ferreira: Por isso eles chamam esse controlador de defesa aérea.

Carlos Camacho: Ele não está controlando uma aeronave com 180 passageiros.

Coronel Franco Ferreira: A origem dos dois militares, a origem dos dois militares que vão realizar o controle de tráfego aéreo é a mesma.

Jorge Leal Medeiros: A formação é a mesma.

Coronel Franco Ferreira: Dos militares é a mesma, o ensinamento deles é o mesmo, o treinamento deles é o mesmo.

Carlos Camacho: A natureza do trabalho?

Coronel Franco Ferreira: A natureza do trabalho é diferente. Inquestionavelmente, ao tirar um homem de defesa aérea e colocar ele no controle de tráfego aéreo civil pacífico, é indispensável atualizá-lo com os equipamentos que estão ali, conhecer as mazelas do programa para que ele não seja enganado pelos programas, mas a capacidade de um é igual a do outro, ligeiramente maior para o de defesa área, só vai beneficiar o emprego lá do...

Ricardo Sterchele: [interrompendo] Eu não nego que o controlador de defesa aérea, com treinamento, seria capaz, ele é um controlador de tráfego aéreo, ele é formado controlador de tráfego aéreo, assim como piloto de caça, ele é formado piloto.

Coronel Franco Ferreira: Ele é igual a todos os outros.

Ricardo Sterchele: Agora, o senhor não pode pegar um piloto de um F5, de um caça, e colocá-lo num comando de um Airbus, sem treinamento, do dia para a noite. Isso não existe, isso é perigoso, e foi isso que foi feito.

Coronel Franco Ferreira: Desculpa, não foi.

Ricardo Sterchele: Foi.

Coronel Franco Ferreira: Não foi, ele saiu de controlar um escopo de defesa aérea, onde ele tem todas as necessidades decorrentes ao tráfego aéreo e mais as de defesa aérea, e foi controlar o que só tem as de tráfego aéreo. São duas coisas diferentes.

Ricardo Sterchele: Exatamente, são duas coisas diferentes, por isso que é perigoso, e acontecem. Só que agora o que está acontecendo? Os controladores do tráfego aéreo que trabalham nos centros em Brasília não podem mais reportar os incidentes, está proibido, eles estão ameaçados de demissão.

Coronel Franco Ferreira: Escrever no livrinho lá a ocorrência?

Ricardo Sterchele: Escrever no livro ou fazer um relatório de perigo para a Cenip.

Coronel Franco Ferreira: Os controladores de tráfego aéreo não podem mais escrever no livro de ocorrência?

Ricardo Sterchele: Não podem, quem escreve no livro de ocorrência são os oficiais.

Coronel Franco Ferreira: Oficiais da especialidade CTA?

Ricardo Sterchele: Não.

Coronel Franco Ferreira: Controle de Tráfego Aéreo?

Ricardo Sterchele: Na sua grande maioria aviadores, oficiais aviadores, que estão ali na chefia dos órgãos.

Coronel Franco Ferreira: Ali na chefia dos órgãos?

Ricardo Sterchele: Exatamente.

Coronel Franco Ferreira: Que bom, né?

Ricardo Sterchele: É perigoso.

Coronel Fraco Ferreira: Não, bom.

Ricardo Sterchele: Não é.

Coronel Franco Ferreira: Informa para o aviador e o aviador escreve, qual é o problema?

Ricardo Sterchele: Não é assim, isso não está acontecendo.

Carlos Camacho: Mas aí tem indisciplina caracterizada. Se ele pegar essa informação e passar para o aviador voando, e esse aviador, de uma ou outra maneira, acaba fazendo com que apareça a identidade desse controlador que lhe informou, esse controlador vai ser punido.

Coronel Franco Ferreira: Não, falávamos de outra coisa, falávamos de alguém na habilidade de controlador de tráfego aéreo, notaram uma incoerência qualquer, uma discrepância qualquer, e relatá-la no livro de partes.

Ricardo Sterchele: Um exemplo que aconteceu essa semana, um controlador que completou 5 anos de serviço, sargento, ele está para ser reengajado, ele volta para o serviço por opção da Força Aérea.

Coronel Franco Ferreira: Não entendi.

Ricardo Sterchele: O controlador sargento, quando completa 5 anos de serviço na Força Aérea.

Coronel Franco Ferreira: Passa o tempo de probidade dele, ele pode ser autorizado a permanecer ou ser desligado.

Ricardo Sterchele: O senhor sabe qual foi o critério para um controlador de vôo, que ele fez essa denúncia para a federação essa semana? Ele foi apresentado para os chefes do Cindacta, coronel chefe do Cindacta, com 15 relatórios de perigo que ele havia feito durante os 5 anos que ele trabalhou no centro de controle. Lhe foi dito simplesmente assim: “Você não vai fazer mais nenhum relatório de perigo, senão eu não te reengajo, você vai fazer qualquer outra coisa.”, ele não tem profissão, ele é um controlador de tráfego aéreo.

Coronel Franco Ferreira: É isso que ele sabe fazer.

Ricardo Sterchele: É isso que ele sabe fazer e ele está sendo impedido de fazer a sua profissão, ele está sendo impedido de cumprir as normas e as regras. Se acontece uma situação de perigo, se acontece uma quase colisão, que é um incidente aeronáutico, ele não tem autonomia de mostrar isso para o próprio órgão Cenipa, que é um órgão interno da própria Força Aérea.

Jorge Leal Medeiros: Estamos aqui reproduzindo exatamente o que está acontecendo na gestão da aviação civil. Uma organização que tinha uma maneira de atuação, que foi quebrada a hierarquia militar por autorização da presidência da República, de ministros etc, quebrou isso daqui. Nós estamos vivendo o que aconteceu como resultado disso, demandas sindicais etc. Isso daqui foi mal conduzido do começo e está sendo mal conduzido. Na hora em que o comando da aeronáutica reassume as suas funções militares que ele tem com hierarquia, ele vai quebrar ovos, alguns ovos vão ser quebrados. Concordo com Adalberto, não acredito que haja insegurança no controle de tráfego nacional. Eu acho que está sendo verificado isso na CPI do apagão, esse assunto que você levantou, que eu me lembre, foi questionado, foi respondido lá, isso está nos laudos do Senado Federal, na CPI, está tudo registrado lá, as pessoas poderão verificar isso com tranqüilidade. Mas, realmente, essa discussão que nós temos vendo aqui é uma discussão que é... Controle aéreo é seguro não é seguro? Nós estamos colocando questões sindicais aqui no meio.

Paulo Markun: Eu queria só registrar para o telespectador que não começou a acompanhar o programa antes do início, porque o intuito da TV pública é sempre botar o debate sem que haja, obviamente, qualquer tipo de apropriação ou de defesa de tese, não é esse o intuito. Nós convidamos representantes das principais entidades do setor aéreo, o presidente da Infraero, José Carlos Pereira e o chefe do Cenipa que acabou de ser citado aqui, a entidade, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, Jorge Filho, tinham reuniões em Brasília e disseram que não poderiam vir. Convidamos também a Anac, Agência Nacional de Aviação Civil, e o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas que informou que o seu diretor técnico, por participar da investigação do acidente de Congonhas, está proibido de dar entrevista. Eu digo isso para registrar, quer dizer, nós procuramos trazer aqui vários setores envolvidos e tentar ter uma visão equilibrada da questão. Eu acho que nós estamos tendo, obviamente, mas para registrar isso para quem não assistiu o início do programa. Nós vamos fazer um rápido intervalo e voltamos já, já.

[intervalo]

Paulo Markun: Voltamos com Roda Viva, hoje uma edição especial que reúne uma bancada de especialistas em aeronáutica, transportes, segurança aérea. Um debate para discutir e fazer reflexões sobre a situação do transporte aéreo no Brasil, obviamente, agravada muito pelo último acidente de terça-feira. Em entrevista concedida agora a pouco ao Jornal da Cultura, dois integrantes da CPI do apagão aéreo, deputados Ivan Valente, PSOL, e Carlos Zarattini do PT comentaram a crise. Vamos ver o que eles disseram.

Ivan Valente [em entrevista gravada]: Agora é evidente que o governo trabalhou com negligência, entende, com inércia, e isso precisa ser investigado. Eu acho que a CPI precisa dar soluções. As pessoas não agüentam mais essa situação, esse caos, essa crise. Eu acho que precisa, sim, de iniciativas governamentais e a CPI deve mostrar o caminho.

Carlos Zarattini [em entrevista gravada]: Existe uma certa exploração política que não é boa. Por exemplo,  essa questão do controle aéreo. O controle aéreo do Brasil não é um controle aéreo de um país abandonado, de um país atrasado. É um controle aéreo de alta qualidade, é um controle aéreo desenvolvido ao longo de muitos anos e que atende muito bem ao país.

Paulo Markun: Claro que a cada acidente, assim que passa o choque inicial, e o nosso ainda não passou, as atenções se voltam para a apuração das causas e responsabilidades, questão que requer tempo e cuidado para que a gente evite conclusões precipitadas.

[Comentarista]: Três investigações foram abertas para apurar um acidente com Airbus da TAM: uma, da Polícia Federal, vai levantar responsabilidades nas obras de reforma de Congonhas e na liberação da pista. Outra da Polícia Civil apura responsabilidade criminal pelo acidente. A terceira é do Cenipa, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. O Cenipa é um órgão do comando da aeronáutica, a cada acidente cria uma comissão investigadora integradas por peritos e representantes das partes envolvidas. Sindicatos de pilotos, empresas aéreas, fabricantes de aeronaves e outros. A investigação do Cenipa não apura responsabilidades, analisa o que provocou um acidente e tenta evitar que ele aconteça de novo.

Paulo Markun: A caixa preta do Airbus 320 acidentado em Congonhas foi enviada, agora à noite, para Washington onde terá seus dados analisados pelo National Transportation Safety Board, órgão americano especializado nesse trabalho. A leitura das informações, que é fundamental para esclarecer como o acidente aconteceu, pode ser concluída até a semana que vem. Tudo depende do estado da caixa preta, da facilidade ou da dificuldade de recuperação dos dados. Colocadas essas informações, eu queria que a gente debatesse um pouco isso, explicasse mais do que debater. Como é que funciona esse tipo de investigação? Porque, obviamente, depois de um acidente deste tamanho, a pressa da mídia e a angústia da população é saber de quem é a culpa, quem é que errou, como é que pode ser evitado isso, também?

Jorge Leal Medeiros: Eu acho que um ponto principal, Markun, é a seguinte, é  o que falam sobre o Cenipa: a função de profissionais da Aeronáutica, estamos todos aqui, nós não estamos em busca de culpados, nós estamos a busca de causas que tem levado a esse acidente. O que nós queremos fazer é identificar essas causas para que nós possamos evitar futuros acidentes. Eu vi, recentemente nos Estados Unidos, a tentativa de você começar a pegar declarações de pilotos no sentido de mover processos para obter indenizações. O receio, que se estava se falando na [...], era que os pilotos, os responsáveis dos controladores, começassem a deixar de fazer declarações desse tipo para evitar envolver-se em ações legais. Com isso, certamente, cairia o nível de segurança, deixaria de se ter informações nível de segurança. Então, eu acho que o importante, eu não sou especialista na área, mas é importante que se faça distinção. O que nós estamos buscando numa investigação de acidente é identificar as causas para poder evitá-las, nós não estamos buscando responsáveis ou culpados, porque isso é uma ação legal, de fato. Eu só lastimo que tenha se envolvido Polícia Federal, quer dizer, o Cenipa tem que começar o processo, ir até o fim e depois tomar as reações que forem julgadas pelo Ministério da Justiça, polícia etc.

Adalberto Febeliano: Eu queria voltar um pouquinho para o comentário do deputado Ivan Valente, ele disse que o governo agiu com negligência. Eu não diria que o governo agiu com negligência, mas eu temo um pouco que o governo esteja começando agir com complacência. Eu vi hoje uma nota que saiu na Folha de S. Paulo, dizendo que o governo pensa em diminuir ainda mais a capacidade do aeroporto de Congonhas para 36 movimentos por hora. Quer dizer, o governo parece estar na contramão do bom senso, ao invés de dizer: “Bom a nossa aviação está crescendo, o que nós precisamos fazer para acompanhar o crescimento da aviação?”, parece que o governo vai na contramão, diz: “Não, já que nós não podemos cuidar da aviação, então, vamos reduzir ela cada vez mais”. É uma excelente forma de acabar com os acidentes aéreos, proíbe todo mundo de voar, não vai ter nenhum acidente aéreo. Esse não é o caminho, a aviação brasileira, ela tem crescido demais nos últimos anos, é uma conjunção...

Paulo Markun: [interrompendo] Fazendo, aqui, o papel de advogado do diabo. Não faz sentido debater, por exemplo, a construção de um novo aeroporto em São Paulo, a multiplicação de aeroportos, justamente, em face do crescimento do transporte aéreo?

Adalberto Febeliano: Faz, um aeroporto a mais em São Paulo ele é absolutamente necessário, é só olhar as estatísticas de crescimento de tráfego em Congonhas e em Guarulhos que, facilmente, se chega à conclusão que os dois aeroportos estão saturados.

Paulo Markun: Insistindo no meu papel aqui, eu colocaria a seguinte questão: obviamente, nos adoraríamos que cidades como São Paulo, e é a única que no Brasil tem esse procedimento, tivessem espaços suficientes para a gente pegar o carro da gente, sair de um lugar e ir para o outro sem trânsito, sem tráfego, sem congestionamento, sem nada. Como isso não é possível e como o transporte coletivo... Eu estou fazendo aqui por uma coisa que é mais próxima da vida das pessoas, o  transporte coletivo é insuficiente e caro de se ampliar, o metro é caríssimo hoje em dia, e não foi feito no passado, o que acontece? A cidade é obrigada a estabelecer o rodízio. A redução de pousos e decolagens no aeroporto de Congonhas não é uma espécie de rodízio para enfrentar o congestionamento e os riscos que isso acarreta?

Adalberto Febeliano: Não, porque você já tem o número de passageiros que já vem para São Paulo, você tem 34 milhões de passageiros por ano na cidade de São Paulo. Se você diminuir o número de pousos e decolagens no aeroporto de Congonhas, você vai fazer o que, vai impedir esses passageiros de viajar? Você vai dizer: “Não, não pode mais viajar?”, quer dizer, você vai impedir o crescimento do segmento da aviação civil por conta de falta de infra-estrutura? Isso não faz nenhum sentido. O que você tem que fazer é buscar, desenvolver a infra-estrutura, crescer a infra-estrutura para poder atender ao crescimento da aviação. A aviação brasileira, ela está crescendo por dois motivos muito importantes. Primeiro é o crescimento econômico, mesmo que não seja um crescimento chinês, o do país, ele tem disso constante ao longo de muitos anos, então, isso acarreta realmente um crescimento do número dos passageiros transportados e mais, todos aqueles esforços que o país fez na década de 1960 para descentralizar a atividade econômica no país, eles frutificaram. Então, hoje Brasil não é mais Rio/São Paulo, Belo Horizonte, você tem Porto Alegre, Curitiba, Salvador, Recife, Fortaleza, Sobral, todo o Centro-Oeste com atividade de agrobusiness. Todos os esforços de centralização do desenvolvimento econômico estão começando a frutificar. O  que isso demanda? Transporte, as pessoas têm que se locomover entre esses centros e, o Brasil, infelizmente, não é a Bélgica. Na Bélgica você visita os seus clientes de bicicleta, no Brasil é avião, porque o país é muito grande. Nós precisamos de uma viação civil muito forte, muito desenvolvida e isso significa crescer todos os segmentos da aviação civil: a aviação comercial regular, o táxi aéreo, a aviação geral. A aviação comercial regular é a que tem mais crescido nos últimos anos, ela certamente merece uma atenção especial do governo, especialmente em relação às suas necessidades de infra-estrutura.

Coronel Franco Ferreira: Markun, voltando à questão inicial, nesse último bloco, falou-se com muita propriedade, o professor Leal falou com muita propriedade, sobre a intenção da investigação do acidente aeronáutico tal como realizado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes de Aeronáutico. Entretanto, é indispensável não esquecer que existe, dentro do acidente aeronáutico, uma outra realidade, que é a realidade descrita no Código Civil e na Constituição, o problema da responsabilidade individual, quando há dano à alguém, alguém é responsável por ele, pode ser até alto responsável, mas alguém é. E esta capacidade só é descoberta pelos processos determinados nesses códigos, no Código Civil, na Constituição etc. Uma outra questão que apareceu aqui referente ao assunto que está em tela é a existência, em outro país, do NTSB, National Transportation Safety Board, órgão do governo americano encarregado de realizar recomendações e implementar recomendações, principalmente implementar recomendações, em todos os tipos de transporte público, inclusive o aeronáutico. Ele é independente, ele não pode ser, e aí reporta-se a mais uma questão do controlador Ricardo Sterchele, obrigado por não ter reclamado por eu errar o seu nome, mas ele foi dito com carinho e respeito. O NTSB é independente, é completamente independente, e não há outro jeito. Eu funcionei no Cenipa, a serviço do Cenipa por muitos anos, muitos, e fui embora porque o que eu tinha dito num papelzinho foi mudado lá em cima, não pode ser. Não pode a mesma organização, aqui nomeada como comandante, como o comando da Aeronáutica, não pode uma mesma organização baixar a regra, implementar a regra, discutir a regra, punir sobre transgressões da regra, não tem essa capacidade. E, finalmente, outro tópico que interfere aí no problema da investigação do acidente aeronáutico e suas investigações correlatas, é o lamentável problema da improbidade administrativa que, na "infraerro" [fazendo um trocadilho com a instituição Infraero] e na "anarc" [fazendo mais um trocadilho, desta vez, com a Anac] campeiam com liberal profundidade. A investigação do acidente aeronáutico é uma coisa extremamente interessante, e a ela eu devotei a minha vida profissional inteira, não pode ser desrespeitada, não pode ser esquecida.

Adalberto Febeliano: Markun, eu queria chamar atenção que, imediatamente, o governo federal determinou investigação pela Polícia Federal buscando responsabilidades. Isso é retrógrado, a aviação fazia isso nos anos de 1950, aí ela aprendeu que, fazendo investigação criminal, a única coisa que ela conseguia é que todo mundo escondesse os erros que cometeu. Resultado, os acidentes se repetiam, se repetiam, se repetiam e ninguém conseguia aprender porque os acidentes aconteciam, porque as pessoas escondiam os erros que cometiam. A partir da década de 1960, mudou a filosofia da aviação: “Não, nós não vamos mais punir, nós queremos agora entender o que está acontecendo para, então, evitar acidentes parecidos”. Essa estratégia teve um sucesso fabuloso, quem olha os índices de acidentes, antes da implantação dessa estratégia e depois, vê assim uma queda exponencial, foi fantástica essa idéia, mudou a cara da aviação, mudou o nível de segurança da aviação.

Coronel Franco Ferreira: Permite uma interferência muito curtinha?

Adalberto Febeliano: Claro, claro.

Coronel Franco Ferreira: A queda do número de acidentes não decorre da insistência dos acidentes, decorre da forma de encarar certos fatos como acidente. O nosso controlador aqui chamou o acidente do pantanal como...

Ricardo Sterchele: [interrompendo] Foi um erro.

Coronel Franco Ferreira: Eu sei, cometeu, ato falho...

Ricardo Sterchele: Também faço parte do sistema de segurança de vôo e foi um ato falho.

Coronel Franco Ferreira: Ato falho, ato falho, mas ocorreu, da pessoa de que não pode realizar erro nenhum na sua atividade. Cometeu um aqui. A forma de analisar... Quando um aviãozinho raspa no outro, nós temos um incidente aeronáutico. Antigamente, isso era investigado, se hoje um aviãozinho raspa no outro, a Anac não tem meios para investigar. Se é por culpa do aeroporto, a Infraero não tem meios de ajudar e, se é por culpa do controlador, o comando da Aeronáutica não tem meios de progredir naquilo. As informações decorrentes das caixas do GOL eram conhecidas e elas são extremamente claras, eram conhecidas três dias depois que as caixas foram decifradas, e são, sabemos que são. Quanto tempo levou para alguém imaginar alguma coisa do que estava ali? Concordo que não se deva inscrever nome de ninguém, concordo que não se deva apontar culpados na investigação de acidente aeronáutico.

Ricardo Sterchele: Concordo plenamente.

Adalberto Febeliano: Então, na realidade, nós estamos voltando ao passado buscando os culpados. O que é pior, não é só no Brasil, na França fizeram a mesma coisa com a queda do Concorde, na Suíça fizeram a mesma coisa com aquela colisão horrorosa de dois aviões em vôo, então, na realidade, parece que internacionalmente estamos esquecendo aquilo que havíamos aprendido. E, só chamando atenção, isso não significa impunidade, o fato de você não buscar culpados não significa impunidade. Quando você faz uma investigação para entender as causas do acidente, se, ao longo dessa investigação, for constatado uma negligência grave ou uma intenção, um dolo eventual, aí sim os órgãos de investigação têm a obrigação de comunicar as autoridades criminais para que seja feita a investigação criminal. Agora, se, em qualquer acidente de aviação, a gente começa a partir da investigação criminal, nós vamos jogar fora tudo que aprendemos nos últimos 40 anos, vamos regredir em termos de segurança de vôo.

Carlos Camacho: Me permite. Eu entendo que são dois movimentos distintos, no que diz respeito à investigação e prevenção, os dados são preservados por lei, eles não podem ser cedidos...

Adalberto Febeliano: [interrompendo] Já foram. No acidente da GOL já foram cedidos.

Carlos Camacho: Não foram, você não tem conhecimento, não foram cedidos. E nada impede que a Justiça encaminhe a sua investigação em paralelo. Isso ocorre nos países onde a investigação está a cabo de agências independentes. Lá os dados são protegidos e a investigação do acidente, o acidente aeronáutico, no caso lá é como aqui, os acidentes são investigados e esses dados, as declarações, os depoimentos, são protegidos por lei. Agora, no que diz respeito, o delegado do meu lado fazer a coleta de dados dele para poder entrar com inquérito da maneira que ele vai proceder, isso é um problema dele, ele não terá acesso aos meus dados enquanto investigador...

Adalberto Febeliano: A transcrição do, do gravador de voz de cabine do acidente da GOL.

Carlos Camacho: Adalberto, isso é vazamento, não é sessão de dados legal. Não foi uma sessão de dados, veio o ofício para a Cenipa e a Cenipa sede. Num do acidente do passado, no caso de um outro acidente que houve em São Paulo, não vou citar nome, o coronel que à época precedia o Cenipa, ele quase foi preso.

Coronel Franco Ferreira: Eu precedi o Cipaa [Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos].

Carlo Camacho: Quase foi preso, você sabe muito bem o que eu estou falando, quase foi preso e não foi preso porque a Justiça, num dado momento, ela teve um limite, ela não pode passar dali, porque nós temos os dados preservados.

Paulo Markun: Nós estamos chegando no final do programa, eu queria propor uma rodada final de 1 minuto para cada participante, com uma questão que, certamente, não será respondida nesse minuto, talvez seja até um pouco prematura de colocar, mas eu acho que é necessário, que é o seguinte: que lição a gente pode tirar desse acidente desta terça-feira ou quando nós vamos poder tirar essa lição, se alguém achar que não podemos tirar? Coronel.

Coronel Franco Ferreira: Vai começar comigo de novo. Essa lição já foi dada, foi dada na primeira hora que nós, que cada um de nós que somos aviadores aqui, somos três parece, não sei.

[...] : Quatro.

Coronel Franco Ferreira: Você também? Pois é, a primeira lição que nós tivemos foi que: em caso de dúvida, arremeta. A lição que saí desse acidente é: em caso de dúvida, arremeta, imediatamente.

Adalberto Febeliano: Bom, eu acho que é muito prematuro falar em lições desse acidente. Nós, realmente, precisamos de mais informações, nós não temos condições de tirar nenhuma conclusão. Tudo que se pode falar no momento são hipóteses sem nenhum fundamento, então não é hora de tirar lições. Eu acho que a principal lição que deve ficar é justamente essa: não vamos querer tirar lição antes de conhecer exatamente o que foi que aconteceu.

Ricardo Sterchele: Concordo plenamente com o Adalberto, todos nós aqui na mesa temos uma doutrina de segurança de vôo dentro de nós, e é uma opinião correta, temos que aguardar as conclusões das investigações para, a partir daí, aprendermos e evitarmos novas tragédias no futuro.

Anderson Correia: Eu acho que, independente das causas do acidente que vão ser apresentadas posteriormente, eu acredito que o acidente, pela segunda vez, ele demonstra fragilidade do setor, um setor que falta organização, falta planejamento, faltam técnicos. A equipe da Sociedade Brasileira de Pesquisa de Transporte Aéreo tem promovido simpósios para poder debater melhor, a prestar pesquisas que, até o momento, não sendo bem exploradas pelo setor, pesquisas que poderiam ajudar reduzir estresses de controlador, poderiam ajudar a minimizar acidentes, que poderiam ajudar...

Adalberto Febeliano: [interrompendo] Minimizar atrasos, enfim

Anderson Correia: Minimizar atrasos, remodelar o transporte aéreo e ter maior controle só que, infelizmente, as autoridades não estão usando bem os cérebros pensantes do Brasil. Espero que esse acidente mostre que a pesquisa e transporte aéreo podem andar muito bem.

Carlos Camacho: O meu acho que é bem simples, vou na linha do Franco Ferreira que a gente tem mais ou menos uma sintonia e eu diria o seguinte: o piloto, ele tem um código brasileiro de aeronáutica que o conduz nos seus procedimentos e lá tem um artigo que é muito importante, que diz que o piloto é o responsável pela condução segura da aeronave e por ela ele responde. Então, o que os pilotos brasileiros, se eles tiverem alguma certeza de que a dúvida existe, nem pensem em arremeter, prossigam para a sua alternativa. Esse é o conselho que eu daria para os meus colegas que tenham que operar, por exemplo, num aeroporto como Congonhas nos dias de chuva, enfrentem as suas empresas e sigam para suas alternativas e não corram o risco, não é o caso, não estamos aqui antecipando a análise do acidente que aconteceu recente, mas não tenham dúvidas de prosseguir, porque eles estão protegidos pelo código brasileiro da aeronáutica, sigam para Guarulhos, tem stop way, tem clear way, tem área livre de escape e você tem uma situação muita mais privilegiada. Depois você pega o seu microfone e explique-se aos seus passageiros que a medida que você tomou foi conservadora porque você não quer 200 enterros no dia seguinte.

Jorge Leal Medeiros: Eu concordo o que o Adalberto e Anderson falaram, que nós temos que utilizar um pouco mais a nossa inteligência. Eu acho que o governo está sendo movido por ações não muito objetivas, está havendo um princípio de suturação da nossa área de transporte aéreo. Eu acho que as inteligências, as cabeças pensantes que têm, elas podem ser bem mais utilizadas. Acho que Anderson comentou muito bem essa falta de oportunidade para as pessoas participarem dessas discussões e soluções.

Paulo Markun: Muito bem, o Roda Viva vai chegando ao final, eu queria agradecer a presença da nossa bancada de debatedores neste programa especial que, praticamente durante 2 horas, discutiu essa questão, queremos agradecer também a sua audiência, o seu acompanhamento. E eu queria só deixar um registro final que eu acho que talvez seja um pouco generalista, mas acho importante registrar. Acho que para quem, como eu, trabalha numa TV pública, o que a gente pode fazer, numa situação como essa, é cumprir a nossa missão. Acho que, em muitos casos, os acidentes não aconteceriam se os envolvidos, os responsáveis principalmente, cumprissem a sua missão o tempo todo. Nós estaremos de volta na próxima segunda-feira às 10:40 da noite, no horário normal do programa. Uma ótima semana e até segunda.

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